Ferrari 512M vs Porsche 917k: tests croisés entre père et fils

Bonsoir à tous,

Elle est une des stars parmi les nombreuses grosses sorties en Slot de l'été, elle était attendue avec impatience … et elle est apparemment déjà sold out

Il s'agit de la Ferrari 512M de Slot.It, bien sûr, et il fallait être vraiment très déconnecté pour ne pas en entendre parler via les différents médias qui communiquent sur le slot …

Comme de nombreux sloteurs, j'ai craqué pour cette voiture.
Ne me demandez pas pourquoi.
Un craquage ne s'explique pas et ne se justifie pas …
Allez, j'essaye quand même : je la trouve très réussie, très jolie, c'est une très belle voiture de slot, une vraie voiture de course, assez épurée par rapport aux sport-protos contemporains, un peu intemporelle, en somme.

Si j'insiste tellement sur le côté esthétique, c'est parce que la première chose que j'ai faite en recevant la voiture, c'est de … terminer et de corriger sa décoration. Pour des raisons plus que probables de royalties, il lui manque en effet ses blasons Ferrari, aussi bien à l'avant du capot que sur les côtés, et c'est d'autant plus regrettable que les blasons qui étaient positionnés sur les côtés de la voiture réelle étaient de dimensions imposantes, comme on peut le voir sur cette photo:

Avec un peu de documentation sous la main, et notamment le très bon livre de Christian Hurel « Sport et prototypes Ferrari au Mans » (parenthèse: vous avez vraiment d'excellents experts et auteurs d'ouvrages comme celui-là en France, avec les Dominique Pascal, Jean-Marc Teissèdre et consorts), je me suis mis au travail afin de compléter la décoration de la voiture.

Je pensais d'abord qu'il suffirait de placer gentiment quelques décalcomanies, mais la tâche fut un peu plus ardue, notamment parce que la partie de carrosserie située derrière la vitre latérale droite comportait une prise d'air, que j'ai dû mastiquer et reboucher pour obtenir une surface plane (photographiée avant ponçage):

Quand les blasons Ferrari furent positionnés sur la voiture, je me rendis compte à force de regarder des photos de la voiture réelle, que les sponsors Shell sur les ailerons arrière étaient placés à l'envers!

Erreur un peu étonnante de la part de Slot.It, mais bon, passons …

J'ai donc placé de nouveaux rectangles blancs, sur lesquels j'ai déposé de nouvelles décalques Shell, avant de légèrement revernir les deux petits ailerons.

J'avoue être très content du résultat, avec une voiture qui ressemble encore un peu plus à l'originale:

Le décor de ce test est donc planté

Enfin, presque …

Je me suis dit que tester une Ferrari 512M prendrait encore plus de relief en la comparant à sa grande rivale du début des années septante (traduction simultanée: soixante-dix ), à savoir la Porsche 917k, dont de nombreuses variantes ont déjà été reproduites par NSR. Le test que je vous propose est donc également un match, et même un double match: Ferrari-Porsche, et Slot.It-NSR.

Comme nous l'avons déjà déjà réalisé par le passé, mon aîné LittleTom collaborera à ce test de façon à ce que nous puissions croiser nos informations et les nuancer.

Comme d'habitude, les résultats de ce test seront à relativiser, bien entendu, puisque nous roulerons sur notre piste à la maison, l'Autodromo dell'Acqua Rossa, une piste Carrera peinte de 20m de long avec assez bien de relief.

Comme prochaine étape, je vous proposerai un peu d'histoire au sujet des voitures à l'échelle 1 ;)

Pour vous faire patienter d'ici-là, je vous mets des liens vers les articles et essais réalisés par deux autres membres du forum: OlivierFantasy a comparé la 512M Slot.It avec celle de Spirit (c'est ici) tandis que Jean-Claude a publié un comparatif entre la 512M et la 412P/P4 de Policar sur son très bon blog (c'est ici).

A suivre …

Que dire? Quelle introduction fantastique! Et puis, rien ne t'échappe!

La voiture est superbe, on hésiterait presque à la mettre sur la piste.

La comparaison avec la 917K est intéressante, d'autant que les voitures se ressemblent un peu.

Ah, et puis, excellente idée, de mettre en lien d'autres comparaisons.
Dans l'une d‘elles, Jean-Claude dit que la 512M à l'arrière qui glisse, peut-être serait-il intéressant de mettre un ou deux lests près du moteur, d'autant qu'il y a des emplacements de prévus.

J'ai lu quelque part que Slot.it avait relancé un deuxième batch de la 512M. Pas d'espoir de voir les blasons Ferrari, mais peut-être que les graphiques Shell seront orientés correctement, cette fois-ci.

On va attendre la suite avec impatience.

Salut Benoit !

Merci pour ces améliorations et corrections esthétiques.

Il est, en effet, très étonnant de la part de Slot.It d'avoir inversé la position des sponsors Shell des ailerons arrière ! Surement vu trop tard pour effectuer la correction. Vive la production faite en Chine !

Mais que dire de cette prise d'air située derrière la vitre latérale droite... Peut-être présente sur de futurs modèles à venir ?!

J'ai remarqué que sur certaines photos (pour ce #16 du Mans 1971) le blason Ferrari est parfois absent sur le coté gauche (à droite je ne sais pas). A t'il (ont-ils) étai(en)t rajouté(s) pour la course ?

Slot.It a également fait l'impasse du petit aileron placé sur les ailes avant, sans doute difficile à reproduire ou jugé trop fragile...

Néanmoins Slot.It a effectué une bien belle reproduction.

J'attends avec impatience le résultat de votre match ; Ferrari-Porsche (Slot.It-NSR).
La suite, la suite...

Très bonne idée, ce test!!!! Et le teasing est parfait. Je vais suivre avec plaisir
Merci

Bravo Benoît, voilà encore un sujet que je vais suivre avec grand intérêt.
Bravo pour le choix du sujet, sa présentation et le soin du détail que tu apportes à tes modèles.
Au sujet de la prise d'air NACA, j'ai pu voir qu'aux 24H du Mans seule la voiture engagée par Penske/Sunoco et développée notamment par Donohue en avait une, comme la voiture engagée par la même écurie et le même pilote/ingénieur aux 24H de Daytona… qui est le prochain modèle que Slot.it devrait sortir!

Tu nous mets encore l'eau à la bouche : vivement la suite

Et au passage, merci de m'avoir fait découvrir le blog de Jean-Claude Giese que je ne connaissais pas et qui semble mériter le détour

Super cette idée de match 512 M Slot it vs 917K Nsr
Cette idée, je l'avoue, m'avait "effleurée" l'esprit mais manque de temps ou plutôt d'autres priorités
Alors je suis impatient de voir les résultats

Excellent départ, un post que je vais suivre avec intéret.

Merci à tous pour vos encouragements

Avant de passer à la partie historique, je réponds à quelques-uns de vos commentaires:

Atobit a écrit :

peut-être serait-il intéressant de mettre un ou deux lests près du moteur, d'autant qu'il y a des emplacements de prévus.

C'est prévu dans le test. Les supports de Slot.It permettent différentes configurations de ces lests. C'est quelque chose qui était d'ailleurs recommandé dans un (ancien) tutoriel Slot.It sur la mise au point de la GT40 (je vous donne le lien vers ce tutoriel).

Kcirtap a écrit :

Mais que dire de cette prise d'air située derrière la vitre latérale droite... Peut-être présente sur de futurs modèles à venir ?!

Très certainement sur la 512M Sunoco, qui risque d'être un des best-sellers de Slot.It. En regardant d'autres photos d'autres 512M, il me semble avoir repéré un autre châssis qui avait cette prise d'air Naca.

Kcirtap a écrit :

J'ai remarqué que sur certaines photos (pour ce #16 du Mans 1971) le blason Ferrari est parfois absent sur le coté gauche (à droite je ne sais pas). A t'il (ont-ils) étai(en)t rajouté(s) pour la course ?

Tu as tout à fait raison, j'ai fait ce constat également en parcourant ma documentation. Je partage ton hypothèse qu'il a été ajouté pour la course: il y avait souvent un nombre croissant de sponsors et d'autocollants divers sur les voitures du Mans au fur et à mesure que l'on se rapprochait de la course. En l'occurrence, les photos sur lesquelles on aperçoit les protections avec de l'adhésif sur les phares avant (qui étaient placées pour le départ de la course) montrent systématiquement la présence des blasons Ferrari.

Kcirtap a écrit :

Slot.It a également fait l'impasse du petit aileron placé sur les ailes avant, sans doute difficile à reproduire ou jugé trop fragile...

Exact. Mais comme pour la prise NACA, ce longeron n'est pas présent sur tous les châssis de 512M (chez Filipinetti, une seule de leurs 512M en était pourvue, apparemment).
Les règles de l'époque exigeaient que 25 exemplaires des voitures soient construits. C'était énorme pour une petite société comme Ferrari (et dans une moindre mesure pour Porsche), mais au fond cela reste quelque chose d'assez « confidentiel » et « artisanal », et cela explique sans doute beaucoup de ces variantes. Sans oublier que les 512M étaient des conversions des 512S, ce qui favorise encore plus l'artisanat en question

lpmc6622 a écrit :

Au sujet de la prise d'air NACA, j'ai pu voir qu'aux 24H du Mans seule la voiture engagée par Penske/Sunoco et développée notamment par Donohue en avait une, comme la voiture engagée par la même écurie et le même pilote/ingénieur aux 24H de Daytona… qui est le prochain modèle que Slot.it devrait sortir!

Absolument. Bien vu Pascal
Et même réponse qu'à Kcirtap: une minorité de 512M semblent avoir été dotées de ces prises d'air.
Je suppose que tu restes un fidèle lecteur d'Automobilsport, qui avait consacré un long article à la 512M Sunoco dans son numéro consacré à Penske

Comme les autres, je vais suivre. J'ai la Slot.it, une Spirit et qlqes 917k Nsr et Fly. Toujours intéressants les sujets de Little Ben. ????

Comme promis, et en essayant de ne pas en faire trop non plus, voici un peu d'histoire au sujet de la Ferrari 512M et de la Porsche 917k …

Comme j'ai un passé de modéliste (et même de documentaliste …), je dispose d'une belle série de livres qui datent - pour la majeure partie d'entre eux - de l'époque où l'on trouvait encore davantage de belles photos dans les livres que sur Internet.

J'aime saisir l'occasion de les ressortir, de les parcourir, de m'arrêter sur une photo ou l'autre et de lire une anecdote, en particulier ceux de François Hurel (qui maîtrise absolument son sujet et qui a personnellement rencontré quelques-uns des acteurs de l'époque) et les volumineux ouvrages de Janos Wimpffen, parfaits pour être feuilletés (je dirais presque dégustés, voire sirotés …) dans son meilleur fauteuil.
C'est sur base de mes lectures que j'ai rédigé les textes qui suivent. Je ne voulais pas faire du copier-coller …

Mais revenons aux Ferrari 512 et Porsche 917 …

On pourrait dire que l'histoire de ces deux légendes du sport automobile commence dès … 1967: la CSI (Commission Sportive Internationale, ancêtre de la FIA) a été impressionnée (pour ne pas dire effrayée) par les vitesses atteintes par les non moins légendaires Ford Mk4, Chapparal 2F et Ferrari P4 au Mans et décide de réduire à 3000cm3 maximum la cylindrée des « Prototypes » et de créer une nouvelle catégorie, celle des « Voitures de Sport », pour les moteurs entre 3000 et 5000cm3 de cylindrée, ces voitures devant être produites à 50 exemplaires pour être homologuées.

Les Ford, Chaparral et Ferrari vues au Mans en 1967 sont dès lors bonnes à être remisées ou recyclées, ce qui déclenchera la colère du Commendatore Enzo Ferrari, qui boycottera à sa manière le championnat du monde 1968.

En mars 1968, la CSI, soucieuse d'attirer suffisamment de monde dans la nouvelle catégorie 5 litres, réduit à 25 le nombre d'exemplaires devant être construits pour la catégorie des « Voitures de Sport ». Porsche, qui rêve d'un premier succès au classement général des 24 Heures du Mans, s'enfonce dans la brèche et se lance dans la construction de la 917k, une voiture remplie d'innovations, et parvient même à en présenter un premier exemplaire au salon de Genève 1969.
Mieux que cela: Porsche signe aussi un contrat avec John Wyer, patron d'une des meilleures écuries de l'époque (ils ont déjà gagné de nombreuses courses avec leurs célèbres Mirage et GT40 « Gulf »), qui fera donc rouler des 917 dès 1970, ce qui revient à disposer d'une deuxième équipe officielle.
Et quand on est prêt à l'avance, on peut même s'entraîner en faisant des courses! C'est le cas de la Porsche 917, qui dispute sa toute première course aux 1000 km de Spa 1969 (voir photo), avant de rouler au Nürburgring et au Mans la même année.

Sans grand succès: les premiers problèmes apparaissent, surtout du côté de l'aérodynamique, rendant la voiture difficile - voire carrément dangereuse - à piloter. On raconte même que l'abandon de la 917 lors du premier tour des 1000 km de Spa aurait été provoqué par un surrégime volontaire du pilote, effrayé par la dangerosité du bolide …

Mais les ingénieurs qui travaillent avec Ferdinand Piëch apportent les premières corrections et une première victoire arrive dès le mois d'août 1969 aux 1000 km de Zeltweg, tandis qu'un certain David Piper (on en reparlera …) associé à Richard Attwood s'impose aux 9 Heures de Kyalami en novembre.

(…/…)

Et Ferrari dans tout cela?

Leur décision de s'engager dans la nouvelle catégorie « Voitures de Sport » a été prise plus tardivement. Le rachat de Ferrari par Fiat signé en juin 1969 leur donne certes des moyens, mais en revanche la Scuderia et l'ingénieur Forghieri ont déjà fort à faire avec la mise au point de la délicate monoplace 312B en Formule 1. En pratique, ils disposent de … quatre mois pour développer la 512S. Dans ces conditions, et n'ayant pas vraiment droit à l'erreur, Ferrari s'appuiera sur des concepts et technologies éprouvés, à l'opposé de Porsche qui a joué la carte de l'innovation.

Comble de malheur, Ferrari devra faire face à de nombreux autres obstacles, y compris un hiver rigoureux ne favorisant pas les essais, et surtout de longues grèves générant retards et perturbations pour l'assemblage des 25 exemplaires. A tel point que le premier client ayant souhaité acheter une 512S finira par la remplacer par une Porsche 917. Il s'appelait … David Piper!

La première course de la 512S sera les 24 Heures de Daytona 1970. Mais de justesse: l'homologation de la voiture n'a été finalisée que le jour du départ de la course! Malgré une très grosse différence de préparation, et malgré de nombreux ennuis en course, une des 512S, celle d'Andretti et Merzario (rejoints par Ickx en cours d'épreuve), parviendra à terminer sur le podium.

Mieux encore, une 512S légèrement améliorée (et notamment plus puissante) remportera la seconde manche du championnat à Sebring.

La suite, comme on le sait, tournera largement à l'avantage de Porsche, qui bénéficie très clairement de l'avance prise sur Ferrari dans la conception, la mise au point et … l'amélioration de sa 917, qui restera toujours plus légère et moins consommatrice de carburant que la transalpine.

La photo ci-dessus (départ des 1000 km de Spa 1970) résume d'ailleurs bien la situation: pendant que les Ferrari 512S semblent patiner et s'aventurer dans des trajectoires pas vraiment idéales, les Porsche 917k s'envolent et elles lutteront d'ailleurs régulièrement entre elles, les principaux résultats des Ferrari étant obtenus grâce à la compétence de quelques pilotes talentueux comme Mario Andretti et Jacky Ickx, bien sûr.

S'ensuivront la fameuse victoire au Mans pour Porsche, et - c'est loin d'être anecdotique - le tournage du film « Le Mans » de Steve McQueen, qui recruta de nombreux pilotes et équipes pour tourner des scènes spécifiques en plus des images captées durant la course réelle.

Ce tournage fut une aubaine pour certains, dont l'Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters, qui était en charge de la préparation des quatre Ferrari 512S et qui fut très correctement rétribuée pour ce faire. Le tournage fut aussi le théâtre de nombreux drames, psychodrames et accidents, dont celui de David Piper (encore lui!), qui devra malheureusement être amputé d'une jambe à la suite d'un crash avec sa Porsche 917.

(…/…)

Et la Ferrari 512M dans tout ça?

Dès après Le Mans, durant l'été 1970, Mauro Forghieri et son équipe tenteront d'améliorer la 512S pour corriger ses deux principaux défauts, à savoir son poids et son aérodynamique. Il est intéressant de constater que ce faisant la Ferrari commencera à ressembler de plus en plus à une … Porsche 917!

La première course de la Ferrari 512M (avec M comme « Modificata ») aura lieu à Zeltweg, où la performance sera au rendez-vous (Jacky Ickx battra son record de la piste obtenu avec la F1!) mais pas encore la fiabilité (problèmes électriques). Quelques corrections et améliorations plus tard, le même Ickx, associé à Giunti, remportera les 9 Heures de Kyalami, qui deviennent décidément une course faisant office de répétition générale avant la saison suivante.

J'aime beaucoup la photo ci-dessous, trouvée sur FB, qui montre les différences entre la 512M (#4, victorieuse à Kyalami), la 917k (voitures #1 et #2), et la 512S (#3, à l'avant-plan, la voiture jaune de l'Ecurie Francorchamps).

On pourrait se dire que la saison 1971 s'annonce meilleure pour Ferrari, mais ce ne sera pas le cas. D'abord parce que Porsche n'est pas resté inactif, bien sûr. Et ensuite parce que dès décembre 1969, la CSI a déjà annoncé que la cylindrée maximale des voitures de Sport sera limitée à 3 litres à partir de la saison 1972. Ferrari, ne voulant plus revivre la difficile préparation de la 512S, décidera cette fois-ci de se mettre à la tâche très tôt pour préparer celle qui allait devenir la redoutable Ferrari 312PB, tout en maintenant ses efforts en Formule 1. Cela allait avoir comme conséquence que seules les écuries privées allait faire rouler la 512M en 1971, la totalité de ces 512M étant en réalité des « upgrades » des châssis des 512S préparés (et pour la majorité d'entre eux utilisés) l'année précédente.

Pour un fabricant de voitures de Slot, ce n'est pas une si mauvaise nouvelle: les écuries privées permettent aussi de varier les coloris, notamment grâce aux livrées comme celles de l'Ecurie Francorchamps (photo), de l'Escuderia Montjuich ou de la Scuderia Filipinetti …

Ceci termine la partie historique. J'espère ne pas avoir fait trop d'erreurs et j'espère ne pas vous avoir endormis

Prochaine étape: retour au Slot avec la présentation des bolides au 1/32e

LittleBen a écrit :

Et la Ferrari 512M dans tout ça?

et j'espère ne pas vous avoir endormis

C'est magnifiquement résumé et écrit, Benoît, bravo!

Tout a été dit, mais j'en remets une couche ; bravo Benoit pour ce résumé bien illustré

Je viens de tomber sur cette vidéo.
Le type est un peu "fou" mais j'ai bien aimé son histoire, ou plutôt celle de la 917 !

Excellent LittleBen !
Je ne connaissais pas l'anecdote de l'achat prévu d'une Ferrari par David Piper

Merci pour vos réactions, commentaires et partages

Alors je continue

Il est temps de présenter les deux voitures de Slot qui vont faire l'objet de ce test-match.
Si la livrée Slot.It est forcément connue puisque c'est la seule disponible à ce stade, il me reste à vous dévoiler celle de la NSR:

Hé oui! On pourrait presque les confondre, n'est-ce pas?
Toute ressemblance entre les deux voitures est évidemment tout sauf fortuite, puisque toutes deux furent engagées par David Piper (la Porsche en 1970 et la Ferrari en 1971), et ce n'est pas par hasard que le nom de David Piper apparaît aussi régulièrement dans la note historique J'ai un peu voulu lui rendre hommage à travers ce sujet.

La NSR reproduit donc la Porsche 917K engagée et pilotée par David Piper au Grand Prix de Magny-Cours en 1970 (à cette époque, et jusqu'en 1971, il y avait une seule course par an sur le circuit de Magny-Cours), une épreuve remportée par Jean-Pierre Beltoise sur la Lola verte de ... David Piper (il est partout!), ce dernier terminant troisième sur sa Porsche, châssis 010 (on pourra consulter l'historique complet de ce châssis ici, y compris ses nombreux changements de couleur).

J'ai pu trouver deux photos de l'originale, toutes deux prises dans un paddock aux allures de camping (la seconde photo laisse apparaître la Lola verte pilotée par Beltoise):

Concernant la Ferrari, dont de nombreuses photos circulent sur le web, il s'agit du châssis 1028 et d'après les excellents sites barchetta.cc et racingsportscars.com elle a un palmarès assez réduit, avec deux abandons à Daytona et à Sebring (engagée par le NART) suivis de sa participation plus glorieuse au Mans. Elle n'était pas pilotée par David Piper - qui avait été forcé d'arrêter sa carrière de pilote semi-professionnel suite à son accident lors du tournage du film Le Mans - mais par Chris Craft (GB), pilote talentueux, et David Weir (USA), jeune et riche Américain propriétaire de la voiture, tandis que David Piper engageait la voiture et avait supervisé sa conversion de 512S en 512M.

La course de cette Ferrari au Mans fut tout sauf une promenade de santé: le moteur ne put pas démarrer sur la grille de départ et elle s'élancera après le peloton pour le tour de chauffe, avant que des ennuis d'alimentation ne l'accablent. Les échappements donneront également des signes de faiblesse, de même que l'embrayage ... et un pare-brise fêlé pour couronner le tout! Pas épargnée par les soucis, la 512M parviendra malgré tout à remonter au classement, en bénéficiant de belles remontées menées par Chris Craft ... et des ennuis des autres équipages, pour finalement se classer 4e et deuxième Ferrari à l'arrivée derrière la 512M du NART.

Il est temps à présent de zoomer sur les voitures au 1/32ème ...