[Test] Lola T70 MKIII by Thunderslot - Episodes 1 à 7 & BONUS TRACK

Bonjour à tous
Pour mon 2eme test, la Lamborghini de Sideways n’étant pas encore finalisée, j’ai décidé de m’atteler à la nouvelle marque Thunderslot. C’est une marque créée par Giovanni Montiglio, l’ex concepteur de NSR, une référence. Le choix est simple, il n’y en a qu’un : la Lola T70 MK III. Il existe 3 finitions de la belle.
Ici, ce sera le dernier modèle sorti. Elle a fini 2ème en 1969 au 24h de Daytona. Elle était pilotée par Lothar Motschenbacher et Ed Leslie. Pour la petite histoire, le propriétaire de l’équipe était James Gardner, pour les plus jeunes, un acteur de télé (Maverick) et de cinéma (La grande évasion)

Généralités
La Lola T70 a été développée par Lola Cars en 1965 en Grande-Bretagne pour les courses de voitures de sport. Lola a construit le châssis, qui étaient généralement alimentés par de grands V8 américains.
Le T70 a été très populaire dans le milieu à la fin des années 1960, avec plus de 100 exemples étant construits en trois versions: un spyder Mk II à toit ouvert, suivi d'un coupé Mk III et enfin un Mk IIIB légèrement mis à jour. Le T70 a été remplacé par Lola T160.

Une enfance difficile
Superbe et racée, la Lola T 70 MkIII semblait promise à un fabuleux destin. Produite en petite série, elle se fit admirer sous toutes les latitudes, enleva d'innombrables succès, mais faute du soutien d'une solide équipe officielle et d'un développement constant, elle passa à côté d'une grande carrière.
Trustant les victoires dans les courses de club anglaises avec ses petits roadsters à moteur avant, Eric Broadley connaît le succès dès le début des années soixante. Pourtant la marque Lola n'est alors connue que des seuls enthousiastes à une époque où le sport automobile britannique est riche de dizaines de petits constructeurs. La production de Formules Junior, puis d'une Formule 1 en 1962 pour John Surtees, lui apporte une notoriété accrue, mais c'est le coupé Mark 6 GT qui va projeter Lola sous les feux des projecteurs. Dévoilée lors du Racing Car Show de Londres en janvier 1963, cette voiture bouleverse les traditions du Grand Tourisme. Surbaissée, compacte et moderne, cette berlinette à châssis monocoque et moteur central arrière démode immédiatement toutes ses rivales, y compris les plus prestigieuses créations italiennes.
Faute de moyens financiers, Broadley ne pourra lancer la production des 100 exemplaires requis pour l'homologation en GT et les rares sorties en course de la Lola seront plutôt décevantes. Qu'importe, la voie du succès est tracée. Ford qui vient de lancer son programme "Le Mans" décide, faute de temps, de confier la réalisation de sa voiture à un constructeur européen. Broadley qui offre l'avantage de présenter une voiture déjà bien réelle propulsée par un V8 Ford, plutôt qu'une simple esquisse tracée à la hâte, fait rapidement l'unanimité. Sur la base de sa Mark 6, Broadley développe celle qui deviendra la GT 40, mais à la fin 1964, étouffant dans la superstructure technocratique montée par Ford et voyant que ses suggestions sont souvent ignorées, il décide de reprendre sa liberté. Sur la base de ses travaux jugés trop "audacieux" par Ford, il produit alors sa propre voiture : la T 70.

Une affaire très rentable...
Présentée au Racing Car show en janvier 1965, cette barquette biplace correspond au règlement de la catégorie Sport en pleine croissance aux Etats-Unis et qui connaît encore un gros succès en Angleterre. Construite sur un châssis monocoque, elle est habillée d'une jolie carrosserie aux lignes galbées et peut recevoir au choix des V8 Ford, Oldsmobile ou Chevrolet. Assurant le développement et l'engagement de la voiture officielle John Surtees ne tarde pas à accumuler les succès sur les pistes britanniques, alors que les premiers modèles exportés outre-atlantique sont les seuls susceptibles de donner la réplique aux imbattables Chaparral. Fin 1965, une nouvelle MkII à châssis allégé voit le jour et, à son volant, Surtees enlève l'année suivante la première édition du Challenge Canam.
Des victoires qui se traduisent par un immense succès commercial pour Lola qui se met presque à fabriquer les T 70 à la chaîne. Dans ce climat porteur, Surtees et Broadley décident de se lancer en 1967 dans le Championnat du monde des Sport-Prototypes qui connaît alors un formidable retentissement à travers le duel Ford-Ferrari. Si pour Surtees, l'aventure se pimente d'un goût de revanche sur Ferrari dont il a été exclus sans ménagement l'année précédente, Broadley y voit surtout une formidable opportunité commerciale. Lola n'existe, et ne vit que par la vente de voitures de course et pour l'instant, les équipes privées n'ont le choix en Groupe 4 qu'entre des Ford GT 40 et des Ferrari LM à bout de souffle. Un marché d'autant plus prometteur que le Championnat britannique a écarté les barquettes du style Canam, au profit des sport-Prototypes depuis 1966 et que le calendrier international n'a jamais été aussi riche d'épreuves de ce type.
Sur la base de la barquette Mark II, un coupé à châssis monocoque entièrement en aluminium est rapidement développé à l'automne 1966. Il est superbe ! Sa silhouette conjuguant des courbes douces et sensuelles avec une certaine agressivité n'est pas sans rappeler celle de la Ferrari P3. Les voitures officielles toujours alignées sous la bannière du Team Surtees reçoivent des moteurs Aston Martin, alors qu'une série de modèles à moteurs Chevrolet ou Ford est lancée pour les équipes privées.

Reine d'un jour
Débutée dans le précédent numéro d'Automobile Historique, la Saga de la Lola T 70 se poursuit avec le lancement de la série MkIII B en 1969. Toujours aussi véloces, elles sont les grandes animatrices de la saison, mais elles figurent rarement à l'arrivée. Seule la voiture alignée par l'équipe Penske parviendra à sauver l'honneur, en offrant à Daytona, son unique succès en Championnat du monde.
En dépit d'une première saison en demi-teinte dans les épreuves de Championnat du monde en 1967, les Lola MkIII ont tout de même séduit un bon nombre d'équipes privées. Plutôt fragiles sur les longues distances, elles ont affiché une réelle suprématie dans les épreuves courtes et se sont révélées nettement plus performantes que les Ford GT 40 "clients". Très à l'aise sur les tracés rapides avec leurs moteurs Chevrolet 6 litres, elles perdent toutefois de leur suprématie en 1968, lorsqu'elles doivent se conformer au nouveau règlement du Groupe 4, limitant la cylindrée à 5000 cm3. Intervenue au printemps 1968, cette homologation va sauver la carrière sportive de la T 70.
Alignée en prototype, mais véritable "Sport" dans l'esprit, elle bénéficie de la haute bienveillance de la CSI, qui l'accueille dans ses épreuves internationales, bien que les 50 exemplaires requis, n'aient pas été encore construits. Face aux Prototypes 3 litres, la T 70 semble capable de jouer un rôle de premier plan dans le Championnat 1968. Les tensions entre Broadley et Surtees, suivis d'un divorce, priveront malheureusement la T 70 de tout développement. De surcroît, Broadley débordé par la production et la mise au point de la nouvelle T160 Canam, un programme de Formule 2 avec BMW et ses projets à Indianapolis, a décidé de ne pas participer officiellement au Championnat du monde. Les intérêts de Lola sont donc représentés par Jo Bonnier, devenu importateur de la marque pour l'Europe continentale, alors qu'aux Etats-Unis, une équipe de deux voitures constituée par l'acteur Jim Garner (le héros du film Grand Prix), peut compter sur un soutien discret de Chevrolet. Des écuries professionnelles et bien structurées, mais qui ne disposent ni des installations suffisantes, ni de moyens techniques et financiers suffisants pour rivaliser avec les équipes d'usine. À la fin de la saison est bien maigre : un record du tour à Sebring et une 6e place à Brands Hatch... Décevant même pour une voiture dotée pourtant d'un tel potentiel, d'autant que dans les épreuves courtes, la T 70 fait merveille. Sa vélocité conjuguée à ses bonnes aptitudes routières fait le bonheur des équipes privées qui raflent les victoires dans les courses "de seconde division" face à des GT 40 vieillissantes et des Porsche bridées par leurs moteurs deux litres. Autant de succès attisent la demande et Broadley décide de lancer la production d'une seconde série de coupés T 70, à l'automne 1968.

Il suffisait de presque rien...
Présentée au Racing Car Show de Londres en décembre 1968, la nouvelle MkIIIB affiche un air de famille prononcé avec son aînée. Mieux profilée, la carrosserie plus anguleuse intègre désormais quatre projecteurs dans de gros globes oculaires tombant plus bas dans les ailes avant, les ouies de refroidissement à l'amorce du capot moteur sont plus étroites et le capot avant plus fin semble racler le sol... Si le freinage n'est simplement qu'amélioré et la tenue de route rendue plus efficace avec le montage de jantes plus large, le châssis est en revanche, entièrement nouveau. Héritée de la barquette Canam T160, cette coque allégée permet un gain d'une cinquantaine de kg. Les commandes affluent, d'autant plus que la victoire (heureuse) de la MkIIIB de l'équipe Penske à Daytona fini de rassurer les indécis. Une victoire qui ouvre la voie à de nouvelles ambitions pour la Lola. Penske a réussi à convaincre la General Motors d'apporter son soutien à une offensive "Le Mans". Quatre voitures soutenues officiellement par le constructeur américain doivent être aligné aux 24 heures, réparties dans les équipes Penske (2), Bonnier et Hawkins.
Ce dernier apparaît effectivement aux essais du Mans en avril avec une T 70 flambant neuve qui teste plusieurs solutions aérodynamiques sous la direction d'Eric Broadley en personne ! Le vol du matériel de Penske, l'accident mortel de Hawkins et encore une fois l'orientation commerciale de Lola qui vient de trouver un nouveau marché juteux avec les monoplaces de Formule 5000 mettront un terme au beau projet. Seul Bonnier, associé à la Scuderia Filipinetti reste en lice. Bien esseulé, il ne cesse pourtant de développer sa MkIIIB qui ne cesse de progresser et démontre un réel potentiel en fin de saison. Bien servie par une préparation impeccable et des V8 Chevrolet dont la puissance frise les 500 ch, la Lola est bien près de s'imposer aux 1000 km d'Autriche, privant la Porsche 917 de son premier succès international. Mais il est déjà bien tard. Face aux Porsche 917 et bientôt aux Ferrari 512, de vrais prototypes déguisés en Sport, la T 70 avec son bon vieux V8 Chevrolet culbuté est condamnée. La production est arrêtée officiellement en janvier 1970 et Lola se contentera alors d'assurer la commercialisation d'éléments spécifiques pour ses clients. Ceux-ci évitant l'affront d'une lutte inégale dans les grandes épreuves internationales glaneront encore de nombreux succès dans les épreuves mineures, pour le plus grand bonheur d'un public sous le charme d'une silhouette à jamais immortelle.

Source : caradisiac.com

Passons aux choses sérieuses.
Sortie de boite

Boite classique, sans fioriture, la voiture est fixée avec une vis métallique et retenue par un film plastique. Je n’ai pas eu de déformation du châssis comme j’ai pu le lire sur le forum.

1ere impression esthétiques :

Peinture bien finie, décalcomanie également et les collages des différentes pièces intérieures et extérieures sont propres.

A noter une petite erreur de reproduction à l'avant, il n'y a pas les ailettes sur les cotés sur le modèle original (j'imagine que thunderslot n'a pas souhaiter refaire un moule uniquement pour ça)

Données techniques :
Les dimensions hors tout sont de 65*132

Le poids total est de 64g réparti entre 18g pour la coque et 46g pour le châssis

Lola est propulsée par un moteur tournant à 21 500 Rpm ce qui en fait de base une fusée par rapport à son poids et par rapport aux concurrentes type NSR qui sont d’origine à 20 000 Rpm.

La transmission est plastique, engrenage et pignon. J’avoue que c’est une mauvaise surprise pour ma part, je préfère de loin une mécanique métal, peut-être plus bruyante mais plus robuste dans le temps. En revanche les paliers sont bien en laiton.
C’est un montage anglewinder qui ressemble à un sidewinder (9°) !

Les pneus sont dessinés et en relief, je ne connais pas leur qualité, on verra à l’usage...

Le support moteur est fixé en 5 points ce qui permettra diverses possibilités

Le guide est original, il est profilé. Les tresses sont fixées par des vis perpendiculaires aux tresses, c’est pour moi, un bon point. Les tresses sont un peu épaisses, elles seront donc certainement changées par la suite.

Intérieur de la bête :
1ere originalité, ce sont des vis tête Torx T6 métriques M1,8 qui fixent le chassis et le support moteur. Les Torx ont l’avantage d’avoir une meilleure prise que les têtes à fentes et moins épaisses que les têtes Chc. Heureusement car elles sont très dures. De plus elles sont métriques donc pas besoin de les changer.
Attention, ne pas les changer par des Slot-it M2.2, vous avez toutes les chances d’éclater les puits de vis.

Pas besoin d’enlever l’aimant : il n’y en a pas !
Les vis de réglages pour régler le train avant (dessus et dessous) sont livrées d’origine.

L’habitacle est de type lexan et bien fixé : ça ne bouge pas.

Mis en situation, pour le plaisir des yeux…

Fin du 1er épisode, espérant que cela vous est donné envie de lire la suite.
Prochain épisode : essai sur piste sortie de boite…
épisodes suivants: tresse, pneus, châssis, supports moteurs, etc...

jusque là tu l'as bien vendue!
elle semble bien née

superbe. intéressant le calage des tresses

Vivement la suite!

Carrosserie et voiture complète un peu plus lourdes que les dernières Slot-it Classic ...

Episode 2 : Essais sortie de boite

Paramètres des tests :
Pour l’ensemble de ce test, je ferai des tests, pour commencer, à 10V et 12V et ensuite à 12V avec une manette Slot-it (réglée comme ci-dessous) sur piste carrera de 22m moitié peinte, moitié d’origine. Le record de piste est maintenant détenu par une BMW 320 de Sideways avec 5,92s.

Les essais dureront 5 minutes avec enregistrement, du meilleur temps, du nombre de tour et de la moyenne pour mesurer la constance. Je ferai systématiquement 2 essais et enregistrerai le meilleur des 2.
Contrairement au test de la Stratus, je n'utiliserai pas d'essence F pour nettoyer les pneus entre les essais mais uniquement un nettoyage au papier adhésif (principalement pour ne pas pourrir ma piste mais aussi car c'est pratiquement interdit sur toutes les pistes de clubs)

1er test : sortie de boite
J’ai uniquement graissé les paliers et les engrenages, je n’ai pas touché au vis du support moteur qui ne sont d’ailleurs pas bloqués à fond comme la plupart des sorties de boite.

10V :

C’est un excellent (et c’est un euphémisme) début. La voiture est déjà agréable, elle ne déslote pas dans les virages (voyez la moyenne par rapport au record). En ligne droite, ça ne va pas bien vite mais le record est déjà élevé, elle fait partie déjà du top ten de mon écurie.
A ce stade, je peux déjà dire que je suis en face d’une fusée sortie de boite et je suis pratiquement sûr qu’elle va détrôner la 1ere place de mon écurie

12V :

En terme de record, elle est déjà 3ème avec 6.06s. Mais le pilotage est forcément moins aisé. Je vous rappelle que le moteur tourne à 21500Rpm. La moyenne et le nombre de tour sont moins bon qu’a 10V. En terme de record pur, elle est déjà 3ème devant une Sideways et une Slotit qui m’ont demandé toute mon attention de préparation et de « bichonnerie ».

Prochain épisode : réglage du train avant et changement des pneus

Episode 3 : Réglages train avant

Pour commencer, j’ai changé les tresses par des fines et souples de chez MB que j’ai ensuite « étalé ».

Ensuite, j’ai réglé les vis sans tête au-dessus et au-dessous de l’axe avant en prenant soin que les roues avant reste en contact avec l’asphalte !

2ème test : changement de tresses et réglages train avant

10V :

Amélioration importante par rapport au précédent test à 10V : 1 tour de plus, une moyenne sous les 7s et amélioration du record de près de 2 dixième.
La conduite est très agréable, elle colle à la route, je suis presque toujours pied au plancher : de la promenade malgré un très bon meilleur temps !

12V :

J’ai gagné 4 tours par rapport au précédent test à 12V. Je ne suis plus qu’à 4 centième du record de piste et à 1 centième de la Slotit (2ème de l’écurie). C’est le record également en moyenne absolue avec 6,80s.
Ce qui prouve encore, si ce ne n’était pas encore clair pour certain, que le réglage du train avant est primordiale.

1ere conclusion sur la qualité de cette Lola Thunderslot :
C’est certainement avec les NSR, la voiture la plus performante « sortie de boite » que j’ai eu l’occasion de piloter. Je pense, principalement, grâce aux pneus d’origines mais aussi aux réglages initiaux. En effet les vis métriques du châssis (déjà graissées) ou encore les réglages du train avant qui ne sont pas optimum mais qui tiennent, pour le coup, la route. Le « made in Italie » n’y est peut-être pas pour rien.

Prochain épisode : Changement des pneumatiques avant et arrière

Pour la carrosserie :
c 'est bien une MKIII qui est présentée et non pas un bricolage a la FLY ( du genre 917 longue queue )
la FLY complement fausse de l 'avant et du capot arrière sans parler des bouchons de réservoir !

en fait une MKIIIb déguisée , tout comme la dernière Ulf Nuringer , avec son ridicule maquillage sur les phares.
Pour la Thunderslot, les flaps a l 'avant sont collées ( livrés a part sur la version blanche ) et nous pourrions reprocher aussi la présence de 2 rétros au lieu d' un seul,
l 'absence de l 'essai-glace , amusant sur la FLY c 'est l 'inverse, pas de rétro mais essui-glace présent !
la couleur bleue me semble un peu transparente, sur les angles le blanc du plastique perce un peu.
J 'attend la suite de ton très bel essai avec impatience ...

Episode 4 : Changement Pneumatique

Nota Bene : A partir de maintenant, je ne fais que des essais en 12V car les meilleures moyennes sont systématiquement en 12V.

Thunderslot a sorti des pneus dit spécial Carrera, j’ai donc essayé. En revanche je n’ai pas pu mettre à l’avant ni les Pt15 ni les Pt19 0 grip de Slotit, les 2 ne s’adaptent pas sur les jantes avant de la Lola

En général, c’est avec les pneus que je gagne le plus de centième voire de dixième. Et bien là : non. Tout simplement car les pneus d’origine sont excellents. Même si j’ai gagné quelques centièmes de moyenne, rien de transcendant en terme de record mais il est vrai que quelques centièmes sur 5 minutes peuvent faire des secondes sur une course d’endurance. A vous de voir.

Episode 5 : Réglage du support moteur et tilting

Le montage du support moteur étant en 5 points, je l’essaie en 3 points comme une NSR. De plus je graisse les appuis du support moteur ainsi qu’entre la coque et le châssis. J’ai ajouté également du tilting sur les 3 vis de fixation de la coque (2 tours après serrage)

Très bon meilleur temps, c’est le même qu’avec le réglage du train avant mais surtout très bonne moyenne avec 48 tours en 5 minutes !
La conduite est très fluide malgré une rapidité extrême.
La voiture est toujours en troisième position de l’écurie en terme de record mais première en terme de moyenne.

Pour l’épisode suivant, je vais jouer à l’apprenti sorcier. En effet, j’ai fait l’acquisition d’un châssis et d’un support moteur à rigidités différentes. J’ai donc 3 autres possibilités de montage.
Tout ça pour quelques centièmes...et quelques euro!

Blueb, manifestement pas un bleu du test de slot

Bravo et merci, ça donne envie de craquer pour cette voiture (dans une autre déco ?)...

Marcury a écrit :

Blueb, manifestement pas un bleu du test de slot

Bravo et merci, ça donne envie de craquer pour cette voiture (dans une autre déco ?)...

Ben si, je me considère encore comme un bleu, ce n'est que mon deuxième test.
En tout je suis content qu'il te plaise car je n'ai pas eu beaucoup de commentaire. Et ce genre de post (test), c'est vraiment pour partager avec les membres du forum.

Je vois la déco jaune qui est tentante, sinon patienter jusqu'à l'arrivée de la Dana La deuxième option me permet de gérer mon banquier d'ici là :D

Pour le test, ce que tu nous fais là est archi pro
Pour les commentaires, attend la fin du week-end. En ce moment il fait beau, ils sont tous dehors

Merci Blueb pour ce très beau descriptif

Cette marque a l'air prometteuse . Vivement ses prochaines réalisations.

Roland

Je me demande ce que ça donnerait avec le kit suspension en mousse. Si je craque, je pense que ce sera avec ce kit et le support moteur ferme.

blueb17 a écrit :

Bonjour,

C'est un super compte rendu, tant sur le plan technique que historique, Merci !
Quelle est la voiture jaune en arrière plan sur l'image ?

Ferrari 250LM