Porsche 956 Slot.It - Préparation course

Réglage des vis (berceau et carrosserie)

A l'exception du lest, dont nous reparlerons après les premiers essais sur piste, le travail de préparation du châssis se termine.
Il est temps de songer à le fixer à la carrosserie (qui commençait sérieusement à s'impatienter depuis quelques jours, mettons-nous un peu à sa place ).

J'utilise des vis métriques « à petite tête » pour fixer le châssis à la carrosserie: étant donné la hauteur des puits de vis, nettement plus grande à l'avant qu'à l'arrière, j'utilise des vis de 8mm (réf. CH51) à l'avant et des vis de 5,3mm (réf. CH53) à l'arrière.

Concernant le réglage de toutes ces vis (berceau et carrosserie): je les visse « à fond », puis je les desserre un peu …
- à l'avant du berceau: 1/2 à 1 tour (juste ce qu'il faut pour débloquer le berceau),
- à l'arrière du berceau: 2 tours,
- fixation de la carrosserie à l'avant: 2,5 tours,
- fixation de la carrosserie à l'arrière: 2 tours.

C'est un des aspects qui demeurent encore les plus empiriques pour moi, alors n'hésitez pas à me « challenger », comme on dit

Premiers tours sur piste

J'ai eu l'occasion d'emmener la Porsche pour ses premiers tours de piste, et cela s'est fait sur la très belle piste de Slot4000, à Liège, une piste Carrera 6 voies de plus de 40m de long qui est ouverte au public en journée

Le premier tour est toujours révélateur … et il s'est bien passé

Ma première impression a été double: d'une part je démarre les essais avec une très bonne voiture, et d'autre part je constate d'emblée (par rapport à d'autres prises en main) l'importance et la valeur de ce long travail de préparation.

En enchaînant les tours, et en roulant avec 2-3 autres Groupe C, trois choses vont attirer mon attention:
- la couronne bleue de 26 dents est limite pour cette piste, une couronne orange de 25 dents serait plus appropriée … mais sans certitude qu'elle le sera pour la piste plus compacte du Slot Racing Club Mosan - affaire à suivre!
- il faudra encore un peu roder les pneus arrière, voire les traiter (ce qui est autorisé par le règlement)
- concernant le lest, je placerai dans un premier temps un petit poids à l'arrière du berceau (réf. SP23) et je verrai ensuite si je fais quelque chose à l'avant.

C'est ainsi que ce clôture cette première (brève) séance d'essai, qui constitue en réalité le point de départ de la suite de la mise au point. La Porsche a en tout cas trouvé son terrain de prédilection …

(A suivre …)

Bravo pour ce didactique,
Tout y est pour démarrer une bonne préparation.
Si tu dois rallonger la transmission, personnellement, je mettrai plutôt un pignon de 10 dents que des couronnes plus petites.
Pour la simple raison que, plus il y a de dents, plus la transmission est fluide et l'usure mieux répartie.
Il vaut mieux avoir un 10 x 30 qu'un 9 x 27 ou pire un 8 x 24 (qui ont toutes un rapport de 3)
En sachant quand-même qu'il vaut mieux éviter ces rapports (10x30, 9x27 et 8x24) parce que ce sont toujours les mêmes dents du pignon qui sont sur les mêmes dents de la couronne.

Merci à vous deux pour ces informations, qui vont me servir pour la préparation de mes groupes C

Que d'informations ! Agrémentées de photos!
Je ne comprend pas qu'un règlement puisse interdire les vis de fixations du moteur. J'ai déjà du mal à accepté de rouler dans une course avec une carrosserie vissée sans mouvement.
Merci aussi pour les valeurs de serrage des vis, moi aussi je tâtonne un peu avec la liberté donnée au berceau.
Mais je me rend compte que c'est mieux quand in desserre l'arrière, plus que l'avant

@Bob Cramer (j'adore ce surnom!)
Je comprend ta remarque sur la taille des pignons en fonction de la couronne mais je ne comprend pas :
"En sachant quand-même qu'il vaut mieux éviter ces rapports (10x30, 9x27 et 8x24) parce que ce sont toujours les mêmes dents du pignon qui sont sur les mêmes dents de la couronne"
Là je pige pas
Quel que soit le couple pignon couronne c'est toujours les mêmes dents....

Marc

C'est vrais que ce n'est pas facile à expliquer.
Quand tu as un rapport de 3, si tu repères une dent du pignon, tu t'apercevras
que pour faire un tour de couronne, cette dent engrènera à chaque fois (3 fois) les mêmes dents de la couronne et cela indéfiniment.
Si tu a un rapport de 2,8 (10x28) à chaque tour, il se créera un décalage qui fait que la dent du pignon entrainera à chaque fois une dent différente sur la couronne.

Pourquoi c'est mieux ??
Parce que si tu as un défaut (usure, choque) sur une dent du pignon (ou l'inverse), à la longue, ce défaut abimera la dent de la couronne avec laquelle il a été en contact.
Si il est toujours en contact avec la même dent en face, le défaut s'accentuera très vite. alors que si ce contact revient une fois sur dix , l'usure se répartira et sera 10 fois moins rapide.

Voilà, j'espère avoir été assez très clair dans mes explications.

Bob Cramer (jamais je n'aurai pensé écrire à Bob Cramer quand je lisait (lis) Michel Vaillant !)
Ton explication est parfaite claire! et logique!
Donc pour les grosses endurances il faut éviter ce ration de 3
Un grand Merci pour cette astuce!
Marc

Merci à tous les contributeurs qui viennent enrichir ce sujet, et qui me permettent de continuer à progresser moi aussi

Pour MxBoy:
- Je ne suis pas trop chagriné par rapport à l'interdiction de visser le moteur, surtout pour une architecture inline de Slot.It. Les moteurs y bougent peu, et nous ne roulons pas en endurance
- Ravi que tu aies pu rencontrer bob_cramer ici. Tu pourras aussi y croiser Steve Warson à l'occasion (Warson2020 n'est autre que mon ami Frank du club de Slot4000)

Petite mise à jour avant une deuxième séance d'essais

J'ai décidé de réaliser trois opérations légères sur ma Porsche 956 KH:
1) rodage supplémentaire des pneus arrière,
2) placement d'un lest de 2,5g pré-formé (réf. SP23) à l'arrière du berceau,
3) placement d'1,2g de lest sous forme de putty (réf. SP25) juste derrière le puits de guide.

(À suivre …)

Quelques retours après une (trop) brève séance d'essais sur la piste du SRCM, que je commence par vous montrer en photo:

Piste Carrera 6 voies, d'un peu plus de 25m si je me souviens bien. Version raccourcie suite au déménagement du club.

Les modifications rendent la voiture efficace de prime abord, ce qui se constate rapidement et simplement avant même de regarder le chronomètre: on est en confiance.

Une des questions que je me posais était le choix de la couronne, 25 dents (orange) ou 26 dents (bleue). J'ai pu faire quelques dizaines de tours avec ma voiture (dotée d'une couronne bleue), avant de passer à la voiture de LittleTom (couronne orange). Verdict: je vais monter une couronne orange

Je vais également tenter de traiter les pneus arrière, après discussion avec un membre du club

Salut Littleben
Bien arrivée vendredi, préparation à venirdans quelques jours.
Je vais profiter de tes enseignements.
Merci encore

MxBoy a écrit :

Enrichissant ce sujet de préparation. Tu rodes les pneus avec le moteur pour la course? C'est toujours une question que je me pose
Les rondelles sur l'axe avant c'est vrai ca favorise la libre rotation de l'axe, quand c'est possible je vais jusqu'à en mettre 2 (de même que dans le ca d'un SW ou AW 2 voir 3 rondelles entre le palier et la couronne)
Sinon merci pour le retour avec le testing bench qui semble être un bon outil!
Pour le réglage de hauteur de l'axe avant tu tiens compte de la (petite) différence de hauteur des rails métalliques qui sont un peu en relief sur le Carrera par rapport à ton marbre?
Encore merci pour ce sujet!
Marc

Ce n'est pas à moi que tu poses la question, mais personnellement, je préfère roder mes moteurs avec un attelage Maître/Esclave. Pour le rodage des pneus et des transmissions, j'utilise un moteur mulet sur le châssis course, le tout en piste sur du Ninco très abrasif. Chaque train de pneu ou couronne est utilisé une à deux heures, puis mis de coté pour la course ; ça permet du même coup de régler finement l'auto et de se préparer des trains et des couronnes. Mais c'est une méthode comme une autre.

MxBoy a écrit :

Question intéressante? Mettre du lest pour équilibrer la voiture. Est ce qu'il y a une règle de base question répartition de poids?
Marc

Sur une vraie voiture de course, on règle finement l'équilibrage des masses en la posant sur quatre balances puis en répartissant avec le réglage des amortisseurs. J'ai tendance à penser qu'il est possible de faire pareil avec les slots, du moment que les suspensions sont autorisées. Et de fait, le tarage change le comportement de l'auto. Alors tant qu'à ajouter du poids, mieux vaut le faire en posant des suspensions qu'en ajoutant du lest. Toujours selon mon avis de presque novice.

LittleBen a écrit :

Bonsoir à tous et merci pour vos retours

Les auteurs du règlement m'ayant fait savoir que les vis de fixation du moteur ne sont pas autorisées,

Des fois on se demande l'intention derrière certains règlements ? Pas autoriser les vis de blocage moteur alors que ces dernières ne font qu'ajouter à la fiabilité, je ne comprends pas pourquoi !?!

LittleBen a écrit :

Réglage des vis (berceau et carrosserie)

A l'exception du lest, dont nous reparlerons après les premiers essais sur piste, le travail de préparation du châssis se termine.
Il est temps de songer à le fixer à la carrosserie (qui commençait sérieusement à s'impatienter depuis quelques jours, mettons-nous un peu à sa place ).

J'utilise des vis métriques « à petite tête » pour fixer le châssis à la carrosserie: étant donné la hauteur des puits de vis, nettement plus grande à l'avant qu'à l'arrière, j'utilise des vis de 8mm (réf. CH51) à l'avant et des vis de 5,3mm (réf. CH53) à l'arrière.

Concernant le réglage de toutes ces vis (berceau et carrosserie): je les visse « à fond », puis je les desserre un peu …
- à l'avant du berceau: 1/2 à 1 tour (juste ce qu'il faut pour débloquer le berceau),
- à l'arrière du berceau: 2 tours,
- fixation de la carrosserie à l'avant: 2,5 tours,
- fixation de la carrosserie à l'arrière: 2 tours.

C'est un des aspects qui demeurent encore les plus empiriques pour moi, alors n'hésitez pas à me « challenger », comme on dit

Encore une fois bravo, un tuto FANTASTIQUE ou tu prends la peine de donner les références de chaque pièce et tu détaille tes réglage, c'est parfait et même exceptionnel. Un grand merci.

Quel tutoiel, a montrer dans toutes les écoles :)

Les questions de vissage de carrosserie seront en fonction du ressentie et de ta recherche au pilotage: rechercher le confort de pilotage avec une auto souple et facile a amener (devisser les vis de carro), ou rechercher un peu plus la performance avec une auto plus vive et plus rigide (resserer l'ensemble).
Attention, c'est de la "théorie" que perso j'ai constaté a des dizaines de reprises, bien entendu c'est le combo piste / auto / ressentie au pilotage qui domine ;)

Intéressant comme règlement technique:
- interdit de visser un moteur dans son logement --> apport en perf 0, et permet d'éliminer un potentiel problème de fiabilité qui peut stopper une auto..
- autoriser le traitement des pneus AR --> Apport en perf maximal, et quid de l'égalité des pilotes .. ? c'est "intriguant" ^^

Hâte de poursuivre la lecture

Merci à tous pour vos réactions, commentaires et appréciations

Je vais d'abord répondre à quelques-unes de vos remarques.

Sachez d'abord que le débat sur le fait d'autoriser les vis de fixation moteur fait aussi rage sur la page FB du club. Avec finalement un maintien de leur interdiction « pour être plus proche de la sortie de boîte ». Soit. J'en resterai là sur ce point. Mon sentiment - sur base de ma modeste expérience - est que le moteur Slot.It « V12 » dans le berceau traditionnel avec 0,5mm de offset est moins problématique que d'autres, et que la probabilité d'être confronté à un gros problème est donc un peu moins élevée.

Comme le dit très bien Stargazers65, c'est un peu étrange d'interdire cela et de tolérer en revanche le traitement des pneus, mais aussi l'ajout de rondelles, de spacers etc. surtout si l'objectif est d'être proche de la sortie de boîte. Mais avec mon statut actuel de débutant en courses de club j'ai fait le choix de respecter avant tout ceux qui passent du temps à mettre au point un règlement.

Concernant le serrage des vis, Stargazers65 - encore lui! - résume très bien le compromis à trouver entre confort et performance. Dans ce contexte-là, il faut tenir compte de la durée des manches: une endurance avec des segments de 30min nécessitera un peu plus de confort que des manches sprint de 5 minutes … Et pour s'y préparer, rien ne remplace les essais sur une piste qui ressemble le plus possible à celle où aura lieu la course!

Au niveau du lest, ce n'est qu'après les essais que je choisis d'en placer, en fonction des types de « déslotage » les plus fréquemment observés. Ce que j'ai choisi pour cette Porsche est assez standard, je pense, surtout que la voiture est déjà large. Sur une Alfa 155 DTM, plus haute et plus étroite, on pourra aussi placer du lest sur les bandes latérales du châssis.

Marc posait aussi la question du rodage des pneus. Je l'initie au papier abrasif avec le petit outil « fait maison » présenté plus haut. Et puis je roule le plus possible!

De façon générale, lorsque l'on commence à être satisfait du comportement de la voiture, le roulage intensif reste la meilleure façon de continuer à roder l'ensemble. Nous l'avons constaté avec la Porsche 956 que LittleTom va finalement utiliser en course, et avec laquelle il roule depuis plusieurs années …

Retour sur les « enjoliveurs »

A la suite de ce post, l'un d'entre vous m'a gentiment contacté en MP pour apporter quelques précisions au sujet de ce que j'ai appelé les enjoliveurs, que j'ai remplacés sur les roues avant de la voiture.

En réalité, les roues avant et arrière de cette Porsche 956 de l'équipe Joest Racing à l'échelle 1 étaient toutes les quatre munies de jantes dorées en nid d'abeille. On peut le voir très nettement sur cette photo de la voiture restaurée:

Lors de la course des 1000 km du Nürburgring en 1984, les jantes avant de la voiture pilotée par Pescarolo, Johansson et Senna avaient été recouvertes (et non pas remplacées!) par des flasques blanches se superposant à la structure en nid d'abeille. L'objectif de ces flasques était d'améliorer l'aérodynamique et de faciliter le refroidissement des freins.

Ces flasques sont apparues à de nombreuses reprises sur les roues avant et arrière de la 956. Lors de ces mêmes 1000 km du Nürburgring 1984, la plupart des voitures privées en étaient dotées à l'avant tandis que les voitures usine ont testé différentes configurations durant le week-end avant de prendre le départ avec des flasques à l'avant et à l'arrière.

Merci au membre du forum qui m'a envoyé ces précisions