Les Aventures du Capitaine Fracass, nouvelle saison.

Départ pour la Corse

Capraia, est une jolie petite île comme on en trouve de nombreuses en Méditerranée. Pittoresque à souhait, quelques âmes l'hiver et, l'été une population qui se multiplie comme des rats dans les égouts Parisiens. Pas d'hôtel sur Capraia, les visiteurs débarquent là par ferry pour envahir les campings et souiller la nature dont ils pensent sans doute, qu'elle fut créée pour eux.
Ma petite bande d'invités font le tour du port, guère plus, puis cherchent ensemble un restaurant de poisson pour le diner.
Entre temps, j'essaye de trouver avec Joël l'origine de la panne moteur qui semble devenir récurrente.

Mon chef mécanicien m'affirme que le Jason n'avait jamais fais ce genre de caprice au préalable et part dans une explication des causes qui ne me satisfait pas. Je lui explique que je doute fort que nous soyons confrontés à un problème de contacts électriques au niveau de la commande des gaz, mais que le meilleur moyen de s'en assurer sera d'essayer de manœuvrer le yacht à partir du second poste de commande en timonerie.

Le lendemain nos passagers considèrent avoir fait le tour de tous ce qu'il y a à voir sur l'île et ils ont très probablement raison.
Sur le coup des onze heures, je demande à Joël de lancer un des groupes électrogènes, les moteurs de propulsions et de préparer le largage des amarres, de la ligne de courant au quai et l'ombilical qui nous alimente en eau douce.
Quelques minutes plus tard, nous quittons notre place et sortons du port. Toujours à l'abri de la baie, profitant du journée sans vent, j'entreprends quelques manœuvres pour tenter de mettre en défaut mes moteurs. Mais Jason est un farceur et rien ne se passe. Devant l'impatience de mon armateur je mets cap au large et nous partons pour Saint Florent avec une escale prévue dans la petite crique de Canelle, où mon armateur a réservé une table dans un joli petit restaurant dont il est un habitué.

Mais Jazon et la météo ne l'entendent pas ainsi. Il nous faudra pas loin de trois heure et demi pour arriver sur place et entre temps un vent d'Ouest s'est levé. La jolie petite crique est peu abritée. A l'arrivée sur place, un caprice de mon armateur nous a placé dans une position inconfortable, très près des rochers. C'est là qu'il souhaite que je mouille l'ancre pour ne pas avoir à parcourir une trop grande distance avec l'annexe, pour rejoindre le quai minuscule du restaurant.
Oui mais naturellement au moment de manœuvrer pour larguer l'ancre, mes deux moteurs calent. Et cette fois je suis dans la timonerie. J'essaye de les relancer, mais seul tribord est reparti.
Hors dans ma situation, c'est de bâbord que j'ai besoin pour me repositionner face au vent. L'étrave de mon navire oblique vers les récifs. Joël est venu m'aider à la timonerie, sans que je lui en ai intimé l'ordre.
Je le renvoi prestement au poste de largage de l'ancre. Je donne un coup de propulseur d'étrave. Cette turbine, positionné en travers de l'avant de mon navire, dont la fonction est de faire pivoter l'ensemble dans un sens ou dans l'autre ; heureusement, elle est attelée, au moteur tribord.

Mon navire fait maintenant face au vent et bâbord redémarre, je décide de reprendre un peu de marge en m'éloignant de la côte pour larguer mon ancre. Mais mon armateur trouve que c'est trop loin et que le vent à trop forcit. On abandonne la manœuvre et je mets en accord avec lui, le cap sur Saint Florent. Il va vraiment falloir régler ce problème de moteur.
A l'arrivée à Saint florent, une foule de petits bateaux de plaisance attendent leur tour pour entrer dans le port. Une quinzaine de minutes avant de me présenter devant l'entré du port, j'ai prévenu de mon arrivée, la place est de toutes les façons réservée depuis deux mois.

Mais alors que je me positionne devant l'entrée du port, la capitainerie m'enjoint de patienter quelques instants ; l'équipe portuaire est aux prises avec un yacht qui a pris une pendille* dans ses hélices.

Je suis obligé de manœuvrer en permanence, mon yacht qui dérive vite sous l'effet du vent forcissant, vers une flottille des voilier amarrés devant l'entrée du port.
Naturellement, à plusieurs reprises mes moteurs calent à tour de rôle.
C'est grâce à cette situation répétitive, que j'ai fini par comprendre ; ce n'est pas un problème électrique puisqu'il ne fait aucune différence, que je pilote de la timonerie ou du Fly Bridge extérieur. Et le problème ne survient que si j'engage (en avant ou en arrière) lors que le navire est encore sur son ère (sur son élan). Immobile, je peux invariablement envoyer avant ou arrière, à tribord ou à bâbord, sans que rien ne se passe.
C'est donc un problème de couple. Ou plutôt de manque de couple, de la part de mes deux gros V16, qui calent sous l'effet de l'inertie de mes imposantes hélices que le flux d'eau maintient en rotation. Normalement, le couple moteur est suffisant pour inverser la rotation, mais plus sur Jason.
A suivre...

L'entrée du port de Saint Florent en été.

* Pour parler un langage terrestres qui ferait hurler tout vieux loup de mer, une pendille est une corde qui relie le "Corps-Mort" au quai. Le Corps-Mort est une code plus grosse qui est attachée sur un bloc (aussi appelé "Corps-Mort") au fond du port. Ce dispositif permet d'amarrer l'avant du navire.

Hello ! c'est quand que tu nous y emmènes faire une petite virée yacht slot ! pour de vrai Lol c'est trop bien ! ;)

et bien, cela confirme que l'on trouve n'importe quoi dans la mer, surtout lorsque la carte postale est magnifique! Une pendille dans une hélice, et ben ça alors et pourquoi pas un filet de pêche! lol

j'aime bien ce récit, cela me rappelle les vacances... mais sur un autre bateau et sans armateur compliqué!
Monter à bord d'un sublime bateau de pêche... et des poissons délicieux!

brad68 a écrit :

Hello ! c'est quand que tu nous y emmènes faire une petite virée yacht slot ! pour de vrai Lol c'est trop bien ! ;)

Le toboggans gonflables sont le cauchemar de l'équipage : près de 300kg, il faut être au moins trois pour le mettre en place, ça prend deux heures pour le remonter à bord et le ranger et les invités ne s'en servent pas plus de cinq minutes avant de s'en lasser. J'ai eu un toboggan sur un précédent yacht, j'ai vite trouvé un remède au problème. Mais ça je le raconterai dans le jour où j'écrirai la version complète des mes aventures maritimes, dont l'actuel épisode fera partie.

Au passage le propriétaire du yacht sur cette photo est aussi propriétaire de l'écurie Aston martin qui portait ces couleurs il y a quelques années en arrière au mans. Le yacht était amarré à coté de moi à Monaco à cette période pendant une semaine.

Jchri a écrit :

et bien, cela confirme que l'on trouve n'importe quoi dans la mer, surtout lorsque la carte postale est magnifique! Une pendille dans une hélice, et ben ça alors et pourquoi pas un filet de pêche! lol

Les pendilles dans les hélices sont un problème récurent, le plus souvent dû au manque d'expérience de l'assistant portuaire qui dans une fausse manœuvre tend la pendille quand les hélices tournent encore.
Ca m'est déjà arrivé à deux reprises et c'est très handicapant.

Jchri a écrit :

j'aime bien ce récit, cela me rappelle les vacances... mais sur un autre bateau et sans armateur compliqué!
Monter à bord d'un sublime bateau de pêche... et des poissons délicieux!

Oui, les navires de pêche c'est joli et bucolique, le problème c'est l'odeur, surtout pour moi qui ne mange pas de poisson.

je n'imaginais pas un capitaine de bateau ne pas manger de poisson! lol

En fait la navigation est une promenade de santé pour le capitaine
Le bateau fait tout
Non je plaisante. C'est une énorme résponsabilité

juanjose a écrit :

En fait la navigation est une promenade de santé pour le capitaine
Le bateau fait tout
Non je plaisante. C'est une énorme résponsabilité

Et pourtant, la navigation c'est le moment de récréation pour le capitaine. Même avec les responsabilités et les problèmes. Aujourd'hui, j'ai convoyé un Yacht, de 27m de Golf Juan, près de Cannes vers un chantier sur Antibes. Le problème étant qu'un des deux moteurs est dans le sac ; raison pour laquelle je l'emmène au chantier. Là bas, nous allons découper le plancher du salon, désosser le moteur, puis une grue va entrer dans le navire et soulever le bloc moteur pour le sortir. De là il ira dans un atelier pour être complètement reconstruit.

Bref il m'a fallu naviguer sur un seul moteur, donc mon crétin de yacht ne tournait que vers la droite. 35 minutes entre l'entrée dans le port et l'amarrage au chantier, dans une place qui me laissait 50 de chaque coté du yacht.
Ben pour être honnête, j'adore ce genre de défit.

L'arrivée à St Florent (Suite)

Je suis donc là, dérivant au gré du vent vers un tas d'embarcations plus frêles que mon 30 mètres, à attendre que l'équipe du port chargée de l'amarrage des gros navires soit disponible pour moi. Enfin le radio s'égosille, une voix féminine appelle : Jason, Jason Pour St Florent. Je me précipite pour répondre, l'échange est court et se termine par le temps attendu : "Vous pouvez procéder Jason." Signifiant que je peux manœuvrer mon navire vers le poste qui lui est réservé.

C'est le moment qu'un crétin d'Italien choisi pour me griller la politesse et se précipiter vers l'embouchure du port. Je dois préciser que lorsque je parle de crétin d'Italien je ne sous entends pas que tous les Italiens sont des crétins, ni même que le crétinisme soit courant chez eux, plus que chez nous. Non, mais le mauvais sort a fait qu'au pire moment, il a fallu que CE crétin d'Italien choisisse de me barrer la route pour tenter de se faire servir avant moi.
La manœuvre eut pu s'avérer probante en France Métropolitaine, mais pas en Corse, où nous aurons l'occasion d'y revenir, le respect est une valeur prépondérante. Ce piètre navigateur transalpin s'est donc vertement fait chasser hors du port par les occupants du Zodiac venus me prendre en charge.

Je reprends donc ma manœuvre, lentement le Jason glisse entre les embarcations de toutes sortes, amarrées ou croisant dans le port. L'activité est intense, le stress aussi.
Le dinghy me montre enfin ma place sur le quai principale où nous attend un préposer du port, pour nous prendre les amarres que l'équipage va lui lancer. Le vent souffle, compliquant la tâche. En inversant mes moteurs, le gauche en avant le droit en arrière, je fais pivoter la masse de près de 200 tonnes sur elle-même. Jusqu'à là tout allait bien, mais au moment de passer le moteur gauche en marche arrière, s'était prévisible, le voilà qui cale au pire moment. Dans le hurlement de la sirène, je commence à maudire ce yacht et ses caprices. En plus je ne sais pas où est passé Joël. De longues secondes s'écoulent avant que Bâbord ne redémarre sous l'impulsion de mon chef mécanicien.
Des instants d'angoisse, ou pour gérer la dérive du mastodonte, je n'avais plus à ma disposition qu'un propulseur d'étrave asthmatique.
Bâbord s'ébroue et redémarre enfin et je peux terminer ma manœuvre.

Le moment est venu d'amarrer le navire à quai, pendant que je le maintien en place. Je dispose pour cette opération de trois membres d'équipage, que j'ai briffé au préalable. Une Hôtesse qui pratique la voile est donc est à l'aise avec les amarres, une chef cuisinière qui a aussi une formation de matelot de pont et qui donc se débrouille correctement et un chef mécanicien, supposé amariné, aussi doué avec les amarres qu'un rhinocéros est taillé pour le trapèze. Le souci c'est qu'il n'en est pas conscient, et qu'il veut s'affirmer comme maître de manœuvre, guidant ou plutôt désorientant les filles dans leur travail.
Résultat il aura fallu plus de vingt-cinq minutes pour amarrer le yacht alors que cinq auraient dû suffire. Par la suite je changerai de méthode, priant mon équipage de sécuriser le navire dans sa place puis terminant le travail moi-même une fois les moteurs au repos.

Peu importe, nous voilà à quai et en sécurité. Notre source d'électricité est transférée à terre, les groupes électrogènes sont au repos, les moteurs à l'arrêt, le cordon ombilical refait le plein du navire en eau potable. Il ne nous reste plus qu'à comprendre l'origine du problème causant le calage des moteurs. Or à cet instant précis, je ne suis pas encore au fait de l'explication donnée plus haut.
Après avoir débarqué nos invités, partis profité de l'hospitalité locale, et après nous êtres restaurés et reposés, j'entreprend avec Joël de trouver l'origine de la panne moteur récurrente.
J'ai eu l'occasion de constater qu'elle concernait les deux V16, ce qui à la base devrait nous orienter vers une cause commune, le carburant étant la plus probable, mais Joël faisant fi de toute logique part dans des hypothèses les plus farfelus les une que les autres. Pour finir et après avoir passé en revue toutes les causes les plus improbables, Il conclut que le problème est à chercher du côté des commandes électrique des commandes moteur. A mon avis peu convaincant, mais au moins cette hypothèse à l'avantage de désigner un facteur commun aux deux moteurs.

... Je demande à Joël de vérifier les tension et puissances aux bornes des organes de commandes et là je vois dans ses yeux, l'expression le plus évidente de l'ignorance. Je lui demande donc de me fournir un multimètre pour procéder moi-même à la recherche de la panne. Mais Joël me déclare qu'il n'y a pas à bord de tel appareil.
Un Multimètre, qui permet de tester le voltage d'un circuit ou la quantité de courant le traversant ou encore une continuité dans une installation est un outil de diagnostique indispensable dans un navire, quelque soit sa taille ou son type de propulsion. Je pars donc en acheter un en ville et à mon retour, je le mets dans les mains de mon chef mécanicien, qui visiblement n'a pas la moindre idée de son fonctionnement.

Prenant conscience d'un problème je demande à Joël quel est son niveau de formation en mécanique maritime. Avec assurance il me répond qu'il a un C1.
Stupéfaction ! Un C1 est un diplôme de très haut niveau maritime, obtenu après cinq années d'études supérieur, il fait de vous un ingénieur ultra qualifié pour tout ce qui est du service technique à bord ; mais il vous permet aussi d'être le comandant des plus grands navires de la planète, pétroliers, porte-containers ou navires de croisière.
En clair, Joël m'affirme avoir un diplôme bien supérieur au mien alors que sont niveau technique est très insuffisant. Je lui demande de quel pays provient sont diplôme. Il me répond – Panama !
Plus de doute, c'est un faux ! …

Wouaou la surprise.. Le chef mécano a un faux diplôme..J'ai connu cela en faisant la compta de certains artisans qui suivant les besoins partaient à l'étranger et revenaient bardés de diplômes

Ok, j'imagine déjà ce que peut donner un plombier ou un électricien sans diplôme ; alors imagine un chef des machines sans diplôme ni la moindre formation dans un engin qui peut vite devenir dangereux, comme nous l'avons vu dans la précédente aventure racontée dans ces pages.

C'est assez incroyable cette histoire de faux diplôme alors que vous avez quand même une fameuse responsabilité avec des bateaux de cette taille.
Et ce qui m'amène à une question, est-ce que ce genre de "faux" se retrouve aussi dans la marine marchande en général, sur les paquebot de tourismes et sur les mégas gros porte-containers aussi ?

Louise a écrit :

C'est assez incroyable cette histoire de faux diplôme alors que vous avez quand même une fameuse responsabilité avec des bateaux de cette taille.
Et ce qui m'amène à une question, est-ce que ce genre de "faux" se retrouve aussi dans la marine marchande en général, sur les paquebot de tourismes et sur les mégas gros porte-containers aussi ?

Oui Louise et je vais répondre à cette question dans la suite ci dessous.

En clair, Joël m'affirme avoir un diplôme bien supérieur au mien alors que son niveau technique est très insuffisant. Je lui demande de quel pays provient son diplôme. Il me répond – Panama !
Plus de doute, c'est un faux ! …
Ce genre de supercherie n'est pas une exception dans notre profession et heureusement depuis quelques années, leur nombre a fini par avertir les autorités maritimes de nombreux pays, qui depuis refusent de reconnaitre les diplômes en provenance de Panama. C'est le cas pour la France, l'Angleterre, l'Italie ou Malte.
Bien sûr depuis, d'autres pays où la corruption règne en masse, telle que la Croatie ou la Pologne fournissent eux aussi de faux brevets, mais ceux-ci sont de peu d'utilité de nos jours. D'abord parce qu'ils doivent être renouvelés tous les cinq ans, ce qui représente un budget important. Ensuite parce que 50% des yachts pratiquent le charter et donc sont considérés comme des navires de commerce, pour lesquels les autorités maritimes, les armateurs et les assurances* sont plus regardantes.
Il existe toujours des exceptions, telle le Capitaine Francesco Schettino, commandant du tristement célèbre Costa Concordia, qui, bien que marié fréquentait la fille chérie de la famille Costa. C'est ce qui lui à permis de gravir très rapidement les échelons de responsable de la sécurité** à Commandant à bord du fleuron de la flotte Costa Croisières. Il faut préciser que la compagnie possède ses propres organismes de formation.
Bien qu'il ait conduit les secours par téléphone, assis à la terrasse d'un café pendant que sont navire sombrait, emportant avec lui une trentaine d'innocents ; la compagnie avait commencé par le défendre et assurer ses frais de justice. Puis on à découvert que lors du naufrage, une danseuse Albanaise, également sa maitresse se tenait à ces coté. La famille Costa s'est alors retournée contre lui et s'est également porté partie civile.
En ce moment Francesco Schettino, purge une peine de seize ans de prison.
Pour en revenir au cas de Joël et du Jason, ce navire est un yacht privé qui ne pratique pas le charter. De plus il est enregistré à Madère, une petite île Portugaise, dont les autorités son pour le moins laxiste et qui pour le cas de yacht privés renvoient sur l'armateur, la responsabilité du contrôle des diplômes. Mon armateur, tout comme la compagnie qui gère la yacht sont tout à fait au courant de la situations qui leur convient parfaitement, parce que Joël avec son faux diplôme coûte moins cher, qu'un véritable chef machine. De plus son manque de formation le rend plutôt conciliant sur le respect des procédures.
Je site par exemple l'alarme incendie, présente mais inopérante. Ou certains organes qui attendent depuis plusieurs année un service quinquennal passé aux oubliettes.
Oui mais finalement en cas d'avarie sérieuse ou en cas d'accident de travail, je suis le responsable devant les autorités du pays dans lequel survient le problème. Dans le cas présent la France, qui n'est pas souple avec ce genre de digression.
Et ça ne s'arrête pas là, Joël comme n'importe quel membre d'équipage pour avoir le droit d'exercer sur un navire, doit posséder un CFBS, c'est une brevet couronnant une formation basique d'une semaine, vous familiarisant à l'utilisation d'un extincteur, une lance à incendie, une radeau de survie et les premiers secours. Or même ce diplôme-là Joël l'a acheté.
Pire encore, il est incapable de faire correctement un nœud de chaise ou un cabestan, la base pour tout marin.
Et à mesure que les jours passent, Joël se sentant à l'aise avec moi, se lâche. Blagues graveleuse et rires hystériques se succèdent à bon train, révélant une personnalité inquiétante, bloquée dans la phase « caca boudin » que nous avons tous laissé dernière nous à l'âge de sept ans.

Il est courant de rencontrer des gens bizarres dans cette profession. Après tout ils faut être un peu particulier pour gagner sa vie partageant un huis clos, avec des inconnus et le tout sans voir ses proches, durant des mois. Oui Mais Joël décroche la timbale de la bizarrerie. Par moment, ses absences ou sa totale incompréhension d'une situation donnée me fait peur. Toujours plus grave, n'ayant pas eu le temps de contrôler l'état du navire avant de quitter le continent, je me suis fié à ses compétences. Une terrible erreur de ma part. On ne délègue pas lorsque l'on est capitaine, on ne fait confiance qu'à soi, on vérifie tout. Je m'en veux j'ai pris cette croisière trop à la légère.
Mon devoir serait de débarquer Joël au plus vite et de le remplacer par un vrai officier mécanicien. Oui mais Joël me pose un cas de conscience ; d'abord il a une famille à nourrir et un important crédit à payer pour son habitation. En suite c'est lui qui s'est porté garant de moi vi à vi de l'armateur lors de mon embauche. Comment viré un gars à qui je dois mon travail ?
Et puis il nous reste à peine cinq semaines de navigation. Après tout Joël ne s'en est pas si mal sorti depuis trois ans qu'il exerce sur Jason. Je me décide à faire avec...

*Un navire pour naviguer à au moins besoin de trois assurances : l'assurance coque, qui garantis les dommages subis par le navire, l'assurances qui couvre les personnes à bord et la RC qui couvre les dommages à autrui (autre navire ou installations non présents à bord).
**La suite a prouvé que dans ce domaine non plus il n'était pas doué.

L'ami Francesco il a aussi dit qu'il est tombé dans un canot de sauvetage alors qu'il essayait de sauver les gens....
Bon des sauveteurs ont également témoigné qu'ils lui avaient dit des remonter dans le bateau qui coulait.
Mais lui, pas fou, il a sauvé ses fesses.
Ca devait etre qq chose de bosser sous ses ordres.