Conseils techniques pour la préparation de vos voitures

Informations importante Avant tout, ces conseils s'adressent aux débutants ou aux anciens pilotes qui ne fréquentent pas les courses de club. ce sont des conseils de base et non des secrets de top niveau. Je n'ai pas non plus la prétention d'aider les très bons pilote à se perfectionner.

Chapitre 1 les bases , tilting or drifting, that is the question.

Une voiture de slot est avant tout, un châssis rigide équipé d'un moteur en position centrale arrière (dans la majeure partie des cas) et d'un arbre de roues arrière rigide.
Des caractéristiques qui rappellent le karting et certains des conseils qui vont suivre s'appliquent aux deux catégories.

Comment se servir du tableau ci-dessous :

Il est important d'ajouter qu'en matière de mécanique tout est affaire de compromis. Exemple : Plus je suis adhérant, moins je glisse, mais plus je risque de me renverser.
Et nous allons appeler le fait de partir en tonneaux : Chavirage (oui je sais c'est un terme nautique, que voulez-vous, ça s'appelle de la déformation professionnelle).
Donc si ma voiture glisse trop je peux soit resserrer les vis, qui tiennent la carrosserie, Attention sur un bon châssis, un demi-tour d'une vis métrique peut faire la différence. Seul le chrono sur piste avant et après modification fait valeur.
Je peux aussi rétrécir la voie arrière si j'ai des jantes vissées sur leur axe. La encore un millimètre d'écart peut régler le problème.
Quel réglage choisir pour régler le problème, le plus facile en même temps. Si la mesure n'est pas efficace passer à un autre réglage et ainsi de suite.
Vous aurez compris qu'avant de régler et à plus forte raison de modifier une voiture, il faut partir de la voiture dans son état d'origine, puis modifier un élément après l'autre.

Quel réglage choisir pour régler le problème? Le plus facile en premier. Si la mesure n'est pas efficace, je passe à un autre réglage et ainsi de suite.
Vous aurez compris qu'avant de régler et à plus forte raison de modifier une voiture, il faut partir de la voiture dans son état d'origine, puis modifier un élément après l'autre.

Message à ceux qui ont déjà lu ce qui précède. Remontez en tête de page, j'ai ajouté des photos et des commentaires.

Encore un moyen d'abaisser le C.G (centre de gravité) remonter les roues avant dans le châssis. Là encore il va falloir attendre mon tuto. J'ai mis au point un super moyen, dont je suis pas peu fier. Et voici en photo de cette modif exécutée sur ma Ford GT 2005 après sont retour de la Proxi 2021. Ah si seulement j'ai fait cette modification avant la proxi !!!

La modif exécutée sur ma Ford GT 2005.

Si vous observez votre train avant de près, vous remarquerez qu'il est retenu par un support en forme de "C". Un "C" dont l'ouverture est tourné vers le ciel. Et ce que nous souhaitons c'est une forme de "U". Avec une lime à ongle ou mieux, une lime de bijoutier, nous allons transformer notre "C" en "U". comme sur le croquis ci-dessous. Puis dans un morceau de Plasticard, ou une vielle carte téléphonique ou une carte de fidélité Castoramoi, vous découpez un U carré, comme la pièce grise sur le croquis, que vous venez coller sur le support de train avant. Lorsque votre montage est terminé et si vous avez pas tout merdé, votre train avant a maintenant un débattement verticale de 3 à 4mm.

Mon très joli croquis qui représente le support de train avant vu de profil.

Ca y est vous vous êtes lancé et vous y êtes parvenu sans encombre. Ok, mais ne sautez pas de joie, on a pas fini ! 3 à 4mm de débattement sur le train avant c'est trop ! Il va falloir brider tout ça et pour ce faire, on va coller deux cales, en plastique épaisses de 3mm environ sous le train avant et contre les supports de train que l'on vient de modifier. Ces cales sont très visibles en noir sur la photo ci-dessus. On peu les coller avec de la Cyanolite à condition de ne pas utiliser celle vendu à prix discount dans l'hyper du coin. Les colle cyano bon marché ont une raison d'être moins chère que les colles de qualité. (faut tout leur dire).
Ca y est, ces en place ? Bon maintenant vous percez un trous avec une mèche de 2mm verticalement au milieu de ces cales. Votre trou doit être à la verticale de l'axe des roues.
Dans ce trou vous vissez deux vis (une dans chaque cale) M2. Des six pans creuses. Maintenant vous posez votre châssis avec ses deux trains, avant, arrière, son guide et ses tresses sur votre marbre si vous en avez un, sinon sur un tronçon de piste. Vous réglez vos vis de façon à ce que les roues touchent le sol, mais pas plus. Lorsque vous soulevez votre auto, elle ne doivent pas descendre plus bas. (oui mon Gilou, pour régler tes vis, vu qu'elle sont sous l'axe du train avant, il faut d'abord le retirer et donc avancer par touches successives). Si vous avez bien travaillé, entre la position basse de votre axe avant et sa position haute, le débattement ne doit pas dépasser 2mm.

Il existe d'autres méthodes pour abaisser le CR, mais celles là font appel à des compétences que tu n'es pas encore supposer avoir acquis. D'ailleurs si tu maitrisais ces compétences, tu ne serais pas en train de lire ce pitoyable tuto écrit par un serrurier de pacotille qui enfonce des portes ouvertes. Ah Ulysse si tu m'avais eu dans ton équipage, tu te serais passé de cheval pour conquérir Troyes.

ERATUM

Bon, ça commence ; moi et mes anglicisme stupides. Je me rends compte en me relisant que je vais créer une confusion à cause du terme "Tilting", que j'employais jusqu'à présent pour signifier le fait que la voiture se renverse. Oui mais en slot et pour les Français, le tilting c'est l'action de faire basculer la carrosserie sur le châssis et comme nous allons nous intéresser à ce procédé par la suite, pas question de laisser cette confusion s'installer. Du coup dans mon tableau je vais remplacer le mot "Tilting" par "Chavirage", je pense que l'image sera claire. et du coup, je remplace son opposé le "Drifting" par "Dérapage".
Désolé pour ces complications.

voilà c'est fait !

Notez que je vais également corriger les précédents, paragraphes.
...A suivre.
Là je vous laisse, je vais amener Véronique à la STAC pour régler le train avant et gagner encore quelques centièmes sur le circuit du Luc. On reste dans les réglages châssis aujourd'hui.

Véronique, mon deuxième amour.

Bon, comme vous êtes certainement impatients de commencer le travail de mise au point sur vos voitures, voici les trois premiers points importants à travailler avant toute autre intervention.
On est bien d'accord, que vous avez posé votre Legend Car sur la piste, effectués quelques tours et relevé votre meilleur chrono.
- Peut mieux faire, aucun doute, alors allons-y !

A – Si vous avez acheté un kit blanc, dans le package se trouvent des rondelles blanches et des rondelles noires. Les blanches vont à l'avant et sont là pour empêcher le débattement latéral de votre train avant. Sur mon kit, en serrant au max les roues sur les axes, j'ai juste le jeu mécanique nécessaire. Dans le cas contraire, intercalez une carte de visite entre une des deux rondelles et le palier attenant, puis serrez les roues sur l'axe. Lorsque vous retirez la carte de visite, vous avez le bon jeu latéral.

B – Un point commun à toutes les Pioneer, leur guide est lamentable. Nous allons donc le remplacer par un guide à vis. Si vous êtes aussi tarés que moi, vous achèterez une petite dizaine de guides de marques différentes, disponibles chez un revendeur Anglais et vous finirez par en trouver un qui n'a pas de jeu latéral. Mais pour être honnête le jeu latéral disparait au serrage sur n'importa quel bon guide Slot-it, NSR ou Sideway. Là encore il convient de serrer suffisamment la vis pour supprimer le jeu latéral tout en s'assurant que le guide tourne librement.
Maintenant vous posez votre voiture sur votre marbre ou à défaut, sur la piste. Le guide avec ses balais, ne dois pas soulever l'avant de la voiture mais dois correctement appuyer les balais sur la piste. Il ne risque pas d'être trop proéminant sous le châssis d'origine puisque le logement sous le châssis réservé au guide est trop profond. Il vous faudra donc ajouter une petite rondelle entre le guide et le châssis. Oui je sais, pas facile de trouver une rondelle pour cet emplacement.
On en reste là pour le moment, puisque d'autre modifications viendront, notamment celle du train avant, il faudra rerégler la hauteur du guide.

C – La transmission. C'est le gros point faible des Legend cars. Ok il faut donc changer pour du NSR ou du Slot-It. Petit problème, je n'ai pas encore procédé à cette modif. N'ayant pas de piste pour essayer l'auto dans de bonnes conditions, je n'ai pas commencé les modifs. Mais si quelqu'un s'y est déjà attardé, qu'il n'hésite pas à nous faire part de ses connaissances ici.

Bon là dessus je vais m'enfiller une sandwich au Beluga avec un Chateau Laffite Rothshild 2018, un petit rouge pas dégeu. A plus.

Bon pour revenir sur notre tableau qui au passage est notre outil de travail de base.

La deuxième ligne mentionne le serrage des vis de carrosserie. La grande majorité d'entre vous savent qu'il faut les desserrer, oui mais pourquoi ?
- A cause des transferts de masse, ou plus exactement des transferts de charge. On ne va pas expliquer la différence (tout le monde s'en fout d'une part et d'autre part généralement on parle de transfert de masse) .
Une fois qu'on a dit ça, on à rien expliqué. Et comme je ne suis pas doué pour la politique, je vais rentrer dans le détail des explications.
Pour faire simple, imaginons une voiture qui pèse très exactement 1000kg. Et imaginons que cette voiture soit parfaitement équilibrée (oui je sais ça n'existe pas, mais c'est juste pour la démonstratio ;n alors ne venez pas me casser les pieds avec ce genre de détail ). Lorsque qu'elle repose sur ses roues (à l'arrêt et sur un sol horizontal) chaque roue supporte une charge de 250kg. Jusque là tout le monde suit ?
Maintenant, si elle accélère fortement, l'auto va légèrement se cabrer et le poids va être transféré en partie sur les roues arrières. Du coup les roues avant ne supporteront plus que 150kg chacune et les roues arrières supporterons 350kg. Ce qui est parfait si vous avez une propulsion (donc que vous êtes un véritable amateur de conduite) parce que plus un pneu supporte du poids et plus il est efficace. (jusqu'à une certaine limite au delà de laquelle, l'efficacité chute très rapidement).
Lorsque vous freinez avec cette même voiture le poids va être transféré sur les roues avant, ce qui va du même coup améliorer votre freinage. Et, pour rester dans un exemple simple, si votre voiture prend un virage a rayon constant et vitesse constante, les roues à l'extérieur du virage vont supporter plus de poids que celles à l'intérieur du virage.
Dans une vraie voiture, les amortisseurs ont pour utilité ; de forcir ce phénomène sur les voitures de course (amortisseur durs) ; ou de l'amoindrir sur la voiture de monsieur tout le monde (amortisseurs souple). Pourquoi ? Parce que si un gros transfert de masse rend la voiture plus efficace, il la rend aussi plus complexe à piloter.
Ceux qui aurons eut la chance de piloter une monoplace savent de quoi je parle. Les roues trop délestées à l'arrière, en entrant dans un virage, causeront un tête à queue.
Un changement d'appuis brutal causera pour le pilote novice, une perte de contrôle de sa voiture. Une accélération trop forte se soldera par un sous virage et le voiture dans le fossé.

Bref si la voiture de monsieur tout le monde était chaussée avec les amortos d'une Group C des année 80, 99.6% des conducteurs, sortant pour la première fois de chez le concessionnaire avec leur rutilante auto, finiraient dans le faussé avant d'être arrivé chez eux. Et les 0,4% me direz vous ? Ils habitaient au bout de la rue, donc pas de virage à passer.
Dans votre voiture de slot, les vis lorsqu'on desserre font le même travail que les amortisseurs de monsieur tout le monde, elles absorbent le transfert de masse en laissant la carrosserie basculer librement vers l'extérieur du virage que votre voiture est en trains de prendre. C'est ce qu'on appelle le Tilting. A suivre ...

C'est bien d'en reparler ici, la commande pour les châssis et kit blanc sera figée et lancée lundi, alors si il y a des retardataires c'est le moment.

C'est là que l'on reprend où nous nous étions arrêtés ; à savoir la ligne deux du tableau qui concerne, le serrage de la carrosserie sur le châssis, ou le fait de laisser les vis légèrement dévissées, ce que l'on appelle le Tilting.
Pour que votre tilting soit efficace, les vis doivent glisser librement dans les trou du châssis et les têtes des vis ne doivent pas avoir trop de jeu dans le logement qui leur est dédié. L'idéal étant de vous offrir des vis millimétrées, ce qui en clair veut dire que chaque tour complet correspond à un millimètre d'écartement. C'est plus précis et la plus grand majorité de ces vis on une partie non fileté, donc lisse sous la tête, pour bien coulisser dans son trou.
Donc pour bien régler son auto, on commence par visser la carrosserie à fond sur le châssis. Puis on fait son petit test chrono. Ensuite puis on dévisse trois tours et on recommence.

Si la voiture dérape trop, il faut visser un tour de plus, si elle chavire trop, il faut desserrer un tour. Puis on recommence l'essais toujours avec le chrono en fonction et peu à peu, tour devis par tour de vis, on obtient son réglage optimal.
Notez bien qu'un réglage parfait sur une piste Ninco un peu défoncée, ne sera sans doute plus optimum, lorsque cette même voiture roulera sur une piste bois ou Carrera. Encore une fois en matière de mécanique, tout est affaire de compromis.

Ok tout est clair, parfait mais surtout n'allez pas acheter des vis millimétrées pour régler votre Legend Car, elles sont trop étroite pour les puis de vis Pioneer (les crétins). Du coup il vous faudra vous contenter des vis fournies dans la boite.

A suivre ...

Jchri a écrit :

je viens de monter le châssis pour voir... Dans le kit il y a 3 pignons, 11 12 13 dents. Sur mes voitures je n'ai que du 9 classique enfin sur celle dont j'ai compté et je n'ai jamais changer. Du coup, quelle différence entre ces trois pignons? Je sais cela a déjà été expliqué quelque part, mais je sais plus trop où

Première remarque ; une dent de plus sur un pignon revient à changer, plus ou moins, trois dents sur une couronne.
Plus ton pignon a de dents et plus ta voiture tire long, ce qui veut dire qu'elle accélère moins vite qu'elle freine moins fort, mais qu'elle a une vitesse de pointe plus élevée.
Ton rapport de pont, à savoir le nombre de tours moteurs pour un tour de roue, doit être fonction de la plus grande ligne droite de la piste sur laquelle ta voiture va rouler.
Mais comme à la proxi nous roulons sur des pistes à grandes ligne droites, comme celle de Boxer ou C2r17 et d'autre plus courtes, comme celle de Brad ; encore une fois, tout est affaire de compromis.
Je reviendrai plus tard, sur les réglages possible. En gros considère que ta voiture doit avoir atteint sa vitesse max aux deux triers de la plus grande ligne droite.

Important, tu peux jeter tes trois pignons et ta couronne, tous les retours que nous avons sur ces Legend Cars, nous disent la même chose : la transmission est le point faible de l'auto, à remplacer obligatoirement.
Par contre avant de les jeter, testes les pour voir quel rapport de démultiplication convient le mieux. Ca t'évitera d'avoir à acheter trois pignons et trois couronnes.

Alain Craniotakis a écrit :

L'idéal étant de vous offrir des vis millimétrées, ce qui en clair veut dire que chaque tour complet correspond à un millimètre d'écartement. C'est plus précis et la plus grand majorité de ces vis on une partie non fileté, donc lisse sous la tête, pour bien coulisser dans son trou.
Donc pour bien régler son auto, on commence par visser la carrosserie à fond sur le châssis. Puis on fait son petit test chrono. Ensuite puis on dévisse trois tours et on recommence.

Ok tout est clair, parfait mais surtout n'allez pas acheter des vis millimétrées pour régler votre Legend Car, elles sont trop étroite pour les puis de vis Pioneer (les crétins). Du coup il vous faudra vous contenter des vis fournies dans la boite.

A suivre ...

Alors je me permet de te reprendre, on pale de vis métriques et non millimétrées , et non un tour ne fait pas 1mm d'écartement un tour crée la valeur du pas en écartement et là on est très loin du pas de 1 (c'est le pas standard des vis M6) on doit plutôt se situer sur du pas de 0.4 environ.

Pour les vis qui ne nagent un peu c'est aussi le cas pour les muscle car Pioneer, de là il y a 2 possibilités combinables, essayer les vis métriques slot it pour Carrera qui ont un diamètre de 2.5mm au lieu de 2.2mm (référence CH89) et/ou appliquer une goutte de glue dans chaque puits de vis et l'étaler dans ce dernier avec une petite clef btr slot it par exemple, on laisse sécher et ensuite les vis métrique pourront "prendre" dans ces puits

theblackt a écrit :

[

A suivre ...

Alors je me permet de te reprendre, on pale de vis métriques et non millimétrées , et non un tour ne fait pas 1mm d'écartement un tour crée la valeur du pas en écartement et là on est très loin du pas de 1 (c'est le pas standard des vis M6) on doit plutôt se situer sur du pas de 0.4 environ.

Pour les vis qui ne nagent un peu c'est aussi le cas pour les muscle car Pioneer, de là il y a 2 possibilités combinables, essayer les vis métriques slot it pour Carrera qui ont un diamètre de 2.5mm au lieu de 2.2mm (référence CH89) et/ou appliquer une goutte de glue dans chaque puits de vis et l'étaler dans ce dernier avec une petite clef btr slot it par exemple, on laisse sécher et ensuite les vis métrique pourront "prendre" dans ces puits

Merci David pour ton apport, c'est important de participer. Comme je l'ai dit plus haut, je ne déteints pas la science infuse en matière de préparation et les incises de nos meilleurs préparateurs, dont tu fais partie, sont les bienvenues. Ca ne peut qu'enrichir ce post. Et écarter tout risque d'erreur.

Aujourd'hui, nous allons traiter de la troisième ligne du tableau. Celle qui concerne les pneus et l'adhérence.

Nous reviendrons plus tard sur les problèmes causés par l'absence de différentiel sur l'axe arrière, mais ce n'est pas le propos du jour.
Ce qu'il faut savoir sur vos pneus :
A l'avant ils doivent être le moins adhérents possibles puisqu'ils ne sont pas directionnels et n'apportent aucune force motrice. Mieux vaut alors qu'ils ne servent que de point d'appuis à l'auto. Et encore ; nous verrons que la voiture NE DOIS PAS REPOSER SUR LES ROUES AVANT MAIS SUR LE GUIDE UNIQUEMENT ! les roues doivent "tomber" sur la piste, mais on doit pouvoir les soulever d'environ 1mm sans bouger l'auto.

La solution pour avoir le moins d'adhérence possible, soit acheter des pneus Zéro grip, soit passer du vernis à ongle incolore, de la peinture noir mat ou de la colle cyano. Ce n'est pas si simple. (l'opération qui suit doit être pratiquée avec des lunettes protectrices). Poser votre pneu sur une jante fixée sur un axe lui même fixé sur une perceuse visseuse (qui ne tourne pas trop vite). Faites couler deux ou trois goute de colle cyano sur un bout de carton pas trop absorbant, du Bristol par exemple et appliquez la sur les pneus pendant que vous faite tourner votre visseuse.

Au pire des cas on peut rattraper les erreurs de surface avec du papier de verre.

Pour les pneus arrière, en résumé, il faut trouver le juste compromis entre trop d'adhérence qui aurait pour effet de faire chavirer l'auto et pas suffisamment ce qui induit des dérapages excessifs.
Pour les petits budgets Paul Gage fabrique des pneus en Urethane très convenables et largement utilisés sur ces auto en Club aux USA et au Canada. Ils se montent sur les jantes d'origines et sont dispo au même endroit que les châssis, ici : : https://www.slotcar-union.com/fr/pneus/19068-paul-gage-pgt-23103xd-pneus-urethane-23x10x3mm-2-pcs.html
Une autre solution consiste à monter des pneus BRM F22 type Nascar sur des jantes Slot-It 15.8 x 10.2 ce qui nous amène dans les bonnes dimensions prescrites par le règlement.
Pour l'avant, il faudra en conformité avec le règlement technique, monter des jantes et pneus pour l'avant, de même diamètre et avec des inserts identiques. en revanche, la dureté des pneus et leur largeur peut être différente. Pour des raisons de masse et de surfaces de frottement des pneus de 8 mm de large à l'avant sont préférables.

Il est recommandé de roder les pneus, pour obtenir une surface régulière et un diamètre constant. L'idéal est de posséder un tour ou une machine à roder les pneus, on en trouve sur Ebay.
Sinon le mieux est de les roder en faisant rouler votre voiture sur une piste abrasive, Une Ninco relativement neuve ou une Policar sont parfaites pour cet exercice. Surtout ne pas les roder à main levée avec une visseuse. L'exercice est risqué.

Dernier détail, cassez le bord coté extérieurs des pneus, si il n'est pas déjà arrondi. Voir croquis ci-dessous.

Cet exercice peut être réalisé avec une perceuse à main ou une visseuse, a condition d'y aller doucement et avec un chiffon imbibé d'essence C ou F maintenu au bout de l'index.
C'est tout pour aujourd'hui.
A suivre...

Pour les pneus il en existe également chez slotcarstyres
Diamètre 21,3mm largeur 9,2mm.

Jchri a écrit :

Merci Alain pour ces explications. Juste une question concernant les pneus, à te lire tu déconseilles de garder les pneus pionner?
Veuillez m'excuser de mes questions basiques, mais je découvre les base de la préparation des voitures. jusqu'a maintenant, je roulais pour rouler, juste par plaisir. Et la performance se faisait juste à la "finesse" du pilotage, sans changement sur la voiture. (mise à part quelques actions sur les pneux, un peu de lestage...) Merci de votre compréhension.

Pas de problème, ce poste est essentiellement fait pour les préparateurs débutants et les questions sont les bienvenues. Comme je l'ai déjà dis dans les premières pages de ce post, la Proxi est une formidable plateforme pour l'apprentissage de la préparation, avec des équipes venues d'horizons différents, ayant des niveaux d'expertise variés et les voitures étant pilotées pas la même personne dans les mêmes conditions.
Cette année en particulier avec un châssis monotype, les choix de chacun seront encore plus déterminants.

Pour répondre à ta question, le seul moyen d'être certain que des pneus Paul Gage ou Slotcartyres, sont plus efficaces, c'est de les essayer. c'est bien la raison pour laquelle j'insiste sur le fait d'essayer d'abord l'auto en configuration d'origine, puis de peu à peu, étape par étape, la modifier.
Pour faire progresser ce post, je vais d'ailleurs dès que j'aurai la disponibilité de la piste du club de Vallauris, réaliser un premier test avec le châssis full origin puis l'améliorer étape par étapes:
- Desserrer la carrosserie
- Modifier le guide
- Tester les pneus
- Changer le moteur
- Tester différentes configurations de pignons/couronnes
- Abaisser le moteur

Selon moi, ces six points suffisent largement pour considérablement améliorer les perfs de l'auto.

Kcirtap a écrit :

Pour les pneus il en existe également chez slotcarstyres
Diamètre 21,3mm largeur 9,2mm.

Merci Patrick pour la précision, je l'ignorais.

Kcirtap a écrit :

C2R17 a écrit :

Et chez NSR !
Par contre comment tu fait pour avoir des pneus d'une largeur max de 10 mm avec des jantes de 10.2 mm ?

Un rapide calcul me fait penser que c'est impossible

J'ai commandé des jantes de 8,5mm de largeur...

Impossible? Mais pourquoi ? 0.2mm de différence c'est imperceptible, ça fait un dixième de millimètre de chaque coté du pneu. ceci dit des jantes en 8.5 c'est un excellent choix vu qu'elle sont plus légères.

C2R17 a écrit :

Ok mais 10.2 c'est plus ( pas de beaucoup je te l'accorde ) que les 10 mm du règlement
Pointilleux ou pas ?

Si tu veux rester dans les clous, tu passes un coup de lime sur le bord intérieur et un sur le bord extérieur. Mais on ne va pas sortir le pied à coulisse pour te pénaliser pour deux dixièmes de millimètres. S'entend bien, je n'ai pas dis que ça ne posait pas de problème de choisir des roues de 11mm de largeur voir plus. J'ai juste dis que 0.2mm est une tolérance acceptable.

Apparemment, trouver des jantes et des pneus de remplacement, n'est pas une opération si facile. J'ai donc constitué ce tableau pour vous aider, n'ayant pas encore commandé ce matériel, il subsiste un doute : les dimensions étant fournies par Pendel, une erreur peut s'être glissée dans ces références. Si vous êtes sûr de vous, vous pouvez introduire d'autres références, avec lesquelles je complèterai le tableau.
Prochainement je vais ajouter les couronnes et pignons pouvant remplacer le matériel d'origine réputé très peu fiable.

Et comme vous avez été sages voici le tableau des correspondances augmenté des références des couronnes et pignons. Bientôt les correspondances moteur.

Je l'ai déjà dis plus haut, mais c'est toujours utile de le rappeler :
Première remarque : - Une dent de plus sur un pignon revient à changer, plus ou moins, trois dents sur une couronne.
- Plus ton pignon a de dents et plus ta voiture tire long, ce qui veut dire qu'elle accélère moins vite qu'elle freine moins fort, mais qu'elle a une vitesse de pointe plus élevée.
- Ton rapport de pont, à savoir le nombre de tours moteurs pour un tour de roue, doit être fonction de la plus grande ligne droite de la piste sur laquelle ta voiture va rouler.
- Un rapport qui tire long est caractérisé par une décimale plus petite, exemple 2.5 dans la colonne de droite du tableau. Donc à l'opposé plus les décimales augmentent, plus les rapports de pont sont courts. La voiture freinera plus sec, et accélérera plus vigoureusement mais elle plafonnera dans les grandes lignes droites. Notez aussi qu'une voiture plus nerveuse est plus difficile à piloter.

Mais comme à la proxi nous roulons sur des pistes à grandes ligne droites, comme celle de Boxer ou C2r17 et d'autre plus courtes, comme celle de Brad ; encore une fois, tout est affaire de compromis.
Je reviendrai plus tard, sur les réglages possibles. En gros, il faut considérez que la voiture doit avoir atteint sa vitesse max aux deux trier de la plus grande ligne droite.

Antho84 a écrit :

Alain, quelques pages avant tu rabaissé le moteur.
Donc si d'origine l'axe moteur est à la même hauteur que l'axe des roues, ils se retrouvent maintenant plus éloigné et le jeu à la transmission sera plus bon. Il faudra peut-etre augmenter le diamètre de la couronne ou du pignon

Oui Antho, excellent remarque, en voilà un qui suit et qui comprends tous. Deux solutions au problème, la première poser des couronnes de 19mm de diamètre, mais c'est aléatoire, la seconde, reculer le moteur. Lorsque tu fraise son support vers le bas, tu vas en diagonale vers l'arrière.

theblackt a écrit :

J'ai une question pour le tableau des pneus, pourquoi mettre des dimensions qui ne sont pas homologuées pour la proxi ? Car à moins que cela ait changé c'était de 21 à 22 pour la taille des pneus et identiques avant / arrière.....

21 à 22 c'est la taille obligatoire des pneus montés sur leurs jantes. Dans le tableau, les pneus référencés correspondent à ces dimensions lorsqu'ils sont combinés avec les jantes mentionnées sur la même ligne du tableau. Les dimensions indiquées par le fabricants, correspondent à des jantes plus petites du même fabricants. D'où l'intérêt dans certains cas de combiner les pneus d'un fabricant avec les jantes d'un autre fabricant.