Un coup de main svp....

Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Hélas les moteurs de nos autos sont très aléatoires, que ce soit ninco, scx, slot it....

Après quand tu dis même piste, même poignée... Le mets tu dans la même voiture? Avec le même pignon? Même couronne?

Il suffit qu' il y ai un point dur sur la transmission pour créer un frein important!..

Harley a écrit :

Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Certes, Harley, il y a des différences notoires entre mêmes moteurs, et parfois énormes mais fais bien attention à vérifier si ça vient bien des moteurs seulement! Il m'est souvent arrivé de constater des différences de puissance et de freinage avec deux mêmes Slot-It, par exemple! En fait, il s'agissait d'une différence au point de vue transmission : une transmission qui résiste plus va te donner l'impression que l'auto freine plus fort! .....et le pire, c'est que parfois, même rodée, il n'y a rien à faire car ça vient d'un mauvais alignement des pièces. La loterie, donc!

Drix a écrit :

Harley a écrit : Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Certes, Harley, il y a des différences notoires entre mêmes moteurs, et parfois énormes mais fais bien attention à vérifier si ça vient bien des moteurs seulement! Il m'est souvent arrivé de constater des différences de puissance et de freinage avec deux mêmes Slot-It, par exemple! En fait, il s'agissait d'une différence au point de vue transmission : une transmission qui résiste plus va te donner l'impression que l'auto freine plus fort! .....et le pire, c'est que parfois, même rodée, il n'y a rien à faire car ça vient d'un mauvais alignement des pièces. La loterie, donc!

Dans l'ordre, pour la couronne et pignon pas de problème c'est identique, maintenant je vais contrôler l'alignement des transmissions Sur quatre NSR j'en ai deux qui freine rapidement et deux plus tard je vais aller contrôler cela

Harley a écrit :

Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Tout d'abord il faut bien comprendre et ne pas oublier que ces moteurs sont tous des moteurs de type industriel, fabriqués en série par des machines automatiques.
J'en avais déjà parlé il y a quelques années, les derniers chiffres en ma possession datent de 2005.
Pour la société Mabuchi, tous modèles de moteurs confondus, la cadence était de 50 moteurs par seconde.
Je vous laisse calculer la production annuelle...

Ceci étant dit nous n'avons pas affaire à de vrais moteurs de slot où l'on peut tout préparer, alignement des charbons, puissance des ressorts, alignement des paliers, alignement des aimants, réglage de l'entrefer, calage de l'induit, modification de l'avance etc...

En industriel tous ces paramètres malgré la précision de fabrication restent un peu aléatoires...et les performances aussi.

En dehors de tous les paramètres d'alignements, le frein électrodynamique puisque c'est de lui qu'il est question ici, dépends principalement de 2 facteurs : la force d'appui des ressorts de charbons et l'entrefer (distance entre l'induit et les aimants).

Si sur ces moteurs on ne peut pas changer grand chose aux ressorts, on peut modifier l'entrefer facilement.
Il suffit d'ouvrir le moteur, sortir l'induit sans perdre les rondelles de calage puis les aimants.

Derrière les aimants on place une couche de scotch (ou plusieurs, en fonction de l'épaisseur) ou bien un petit morceau de métal fin découpé dans une cannette par exemple et mis en forme .

On remonte l'ensemble en sens inverse sans rien oublier, reste plus qu'à comparer...

pepe_plus a écrit :

Harley a écrit : Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Tout d'abord il faut bien comprendre et ne pas oublier que ces moteurs sont tous des moteurs de type industriel, fabriqués en série par des machines automatiques.
J'en avais déjà parlé il y a quelques années, les derniers chiffres en ma possession datent de 2005.
Pour la société Mabuchi, tous modèles de moteurs confondus, la cadence était de 50 moteurs par seconde.
Je vous laisse calculer la production annuelle...

Ceci étant dit nous n'avons pas affaire à de vrais moteurs de slot où l'on peut tout préparer, alignement des charbons, puissance des ressorts, alignement des paliers, alignement des aimants, réglage de l'entrefer, calage de l'induit, modification de l'avance etc...

En industriel tous ces paramètres malgré la précision de fabrication restent un peu aléatoires...et les performances aussi.

En dehors de tous les paramètres d'alignements, le frein électrodynamique puisque c'est de lui qu'il est question ici, dépends principalement de 2 facteurs : la force d'appui des ressorts de charbons et l'entrefer (distance entre l'induit et les aimants).

Si sur ces moteurs on ne peut pas changer grand chose aux ressorts, on peut modifier l'entrefer facilement.
Il suffit d'ouvrir le moteur, sortir l'induit sans perdre les rondelles de calage puis les aimants.

Derrière les aimants on place une couche de scotch (ou plusieurs, en fonction de l'épaisseur) ou bien un petit morceau de métal fin découpé dans une cannette par exemple et mis en forme .

On remonte l'ensemble en sens inverse sans rien oublier, reste plus qu'à comparer...

Merci à PP+ pour ces explications détaillées et fort précieuses.

Cette intervention est peut-être plus délicate à effectuer sur les petits moteurs "modernes" que sur le Mabuchi 16D ou Johnson 222 des photos d'explication.

Et puis d'abord, Harley, le premier qui freine est un lâche !

Viraufrin a écrit :

pepe_plus a écrit : Harley a écrit : Je n'arrive pas à comprendre la différence entre les moteurs de même marque model et ref identique Je m'explique la différence au freinage est du simple au double pratiquement entre deux moteurs , essai réalisé avec la même poignée sur la même piste avec voltage identique et sans aimant bien entendu
Si vous avez la réponse

Tout d'abord il faut bien comprendre et ne pas oublier que ces moteurs sont tous des moteurs de type industriel, fabriqués en série par des machines automatiques.
J'en avais déjà parlé il y a quelques années, les derniers chiffres en ma possession datent de 2005.
Pour la société Mabuchi, tous modèles de moteurs confondus, la cadence était de 50 moteurs par seconde.
Je vous laisse calculer la production annuelle...

Ceci étant dit nous n'avons pas affaire à de vrais moteurs de slot où l'on peut tout préparer, alignement des charbons, puissance des ressorts, alignement des paliers, alignement des aimants, réglage de l'entrefer, calage de l'induit, modification de l'avance etc...

En industriel tous ces paramètres malgré la précision de fabrication restent un peu aléatoires...et les performances aussi.

En dehors de tous les paramètres d'alignements, le frein électrodynamique puisque c'est de lui qu'il est question ici, dépends principalement de 2 facteurs : la force d'appui des ressorts de charbons et l'entrefer (distance entre l'induit et les aimants).

Si sur ces moteurs on ne peut pas changer grand chose aux ressorts, on peut modifier l'entrefer facilement.
Il suffit d'ouvrir le moteur, sortir l'induit sans perdre les rondelles de calage puis les aimants.

Derrière les aimants on place une couche de scotch (ou plusieurs, en fonction de l'épaisseur) ou bien un petit morceau de métal fin découpé dans une cannette par exemple et mis en forme .

On remonte l'ensemble en sens inverse sans rien oublier, reste plus qu'à comparer...

Merci à PP+ pour ces explications détaillées et fort précieuses.

Cette intervention est peut-être plus délicate à effectuer sur les petits moteurs "modernes" que sur le Mabuchi 16D ou Johnson 222 des photos d'explication.

Et puis d'abord, Harley, le premier qui freine est un lâche !

Merci Pépé Plus, encore une explication précise et utile pour ma connaissance générale pour Môssieu Viraufrein bin oui je freine et je ne suis pas un lâche puisqu'il n'y a pas de frein