[test] Géométrie du châssis

J’ai réalisé ce petit test pour avoir une idée plus précise de l’influence de la géométrie du châssis sur la tenue de route.

Cela fait suite à une discussion concernant l’effet de la largeur du train arrière de nos autos ailleurs sur le forum.

Il est parfois dit qu’il faille réduire la largeur du train arrière pour améliorer la tenue de route et qu’un empattement cours est préférable. Personnellement je ne suis pas convaincu de cela, du moins je pense ce n’est pas aussi simple et que cela dépend de divers facteurs entre autres la piste, la voiture, les préférences du pilote, ect….

J’ai donc décidé de tenter l’expérience sous la forme d’un test de stabilité à vitesse constante. Je vous détaille tout ça

Le test de stabilité

La procédure est de faire tourner la voiture à vitesse régulée et d’augmenter progressivement cette vitesse jusqu’au point ou la voiture sort.
Pour cela je bloque les poignées sur le max et avec les alimentations réglables je monte les volts progressivement.

La piste du test

Comme on le voit sur le tracé c’est une piste typé Speedway faite pour la vitesse.

Comme toutes pistes elle a ses particularités :

Les virages 1, 2, 3, 4 ainsi que la grande ligne droite du fond et la moitié de la première sont relevés (banking).
Les lignes droites extérieures sont en Scalextric Classic, les virages 1, 2, 4 en SCX (idem classic) le reste est en Scalextric Sport.
Le grip des rails Scalextric Sport a été amélioré en les rayant.
Le comptage se fait par diodes photosensibles et UR30
Cela donne une piste assez facile au premier abord. Mais cela se complique avec la vitesse.
Il y a une bonne accroche, tout roule même en pneus d’origine sans avoir besoin de traiter la piste ou les pneus.
Il y a 50 cm environ de différence de longueur entre les deux voies pour un peu plus de 18m de piste.
Du fait du banking, des bordures extérieures accrocheuses et du grip, les deux voies sont équilibrées au chrono même sans pont tout en étant assez différentes.

Le châssis utilisé

C’est un HRS2 de slot.it. Il a le gros avantage de pouvoir faire varier l’empattement.
Le support moteur est libre.
Il y a des suspensions à l’arrière mais du fait de la dureté des ressorts c’est peu sensible.
Le guide c’est un Ninco à ressort.
Le moteur c’est un NSR Shark 30k mais vu le voltage cela n’a pas d’importance.
Les pneus c’est du Scalextric d’origine, ceux qui sont montés sur les Corvettes L88 de la marque. Vu le grip de la piste c’est largement suffisant pour le test.
Pas de train avant, le but étant de tester l’arrière et l’empattement.

Empattement max : 11cm mini 8.5cm
Largeur de voie AR : max 6.6cm mini 5.8cm
Poids 48gr

Les résultats du test

J’ai donc fait rouler le châssis avec chacune des combinaisons de réglages possibles.
Entre 50 et 100 tours pour définir la limite.
Certaines combinaisons y sont arrivées plus vite que d’autres.

Un petit tableau récapitulatif :

A la lecture du tableau on voit que la voie large a toujours été la plus rapide / stable aussi bien avec l’empattement long ou court.

Avec les dimensions les plus grandes (voie large et empattement max) le châssis glisse en fin de virage en une longue dérive en souplesse.

Il est a noter que dans cette configuration le meilleur temps c’est fait bien avant la limite.
A un certain moment l’augmentation du voltage le faisait glisser de plus en plus ce qui entrainait de moins bon chronos. Ce n’a pas été le cas avec les autres configurations.

Avec l’empattement le plus court il est beaucoup plus vif, avec une grosse tendance à se mettre brutalement à l’équerre au milieu de la courbe. La glisse est du coup en saccade ce qui fait perdre du temps. Les sorties arrivent aussi plus vite, sur trois roues et déslotage avec la voie large et il part en tonneau avec la voie étroite.

Au niveau de l’empattement la différence a été nettement visible sur la piste 2 au niveau de la chicane (virage 6). Avec la dimension la plus faible ce virage c’est avéré un obstacle rapidement infranchissable.

Pourtant il est assez soft : R3/R2/R4. Avec la voie large le châssis part à l’équerre et déslote. Avec la voie courte idem mais cela se finis en tonneau. Il ne va pas plus loin que le milieu du R2.
Cela se voit nettement sur les chronos c’est les plus mauvais avec quasiment une seconde d’écart avec l’empattement long.

L’effet le plus net en réduisant la largeur de voie c’est que le châssis se met plus facilement sur trois roues avec le risque de finir en tonneau.

Au niveau des sorties de piste avec la voie large et empattement long cela sort au virage 3 pour la piste 1 et au virage 7 pour la deux.
En réduisant la voie toujours au virage 3 pour la un et au 6 pour la deux mais en passant moins vite.
En diminuant l’empattement c’est au même endroit mais le châssis part en tonneau en passant encore moins vite.

J’ai aussi fait des tests d’accélérations départ arrêté sur la grande ligne droite. Avec ce moteur puissant ça part fort et la piste est bosselée à cet endroit.
Le résultat c’est qu’avec l’empattement court le châssis déslolte sur les bosses alors qu’il passe avec le long…

Alors que conclure ?
Certainement pas une loi universelle. Pour moi c’est tout aussi approximatif de dire en généralité qu’augmenter la largeur de voie améliore les performances d’une auto que l’inverse.
Le test montre juste que sur une piste rapide avec de grandes courbes un châssis large et long est plus efficace. Mais sur une piste plus sinueuse réduire la largeur de voie et l’empattement si on peut, fera gagner en maniabilité avec le risque de se retrouver plus facilement sur le toit….

Bravo à ceux qui ont eu le courage de lire

A+

Salut,

De là l existence des 917k et des 917L....

Il y a d autres questions , comme par ex pourquoi les cartrix si hautes, si étroites, vont si bien alors que les quasi identiques f1 classic scalex vont si mal ?

Il y a les pneus qui doivent accrocher oui, mais pas trop sinon ca bascule.

LES guides haut assez mais ni trop ni trop peu.....

francorchamps a écrit :

Salut,

De là l existence des 917k et des 917L....

Il y a d autres questions , comme par ex pourquoi les cartrix si hautes, si étroites, vont si bien alors que les quasi identiques f1 classic scalex vont si mal ?

Il y a les pneus qui doivent accrocher oui, mais pas trop sinon ca bascule.

LES guides haut assez mais ni trop ni trop peu.....

Hello,

Oui c'est exactement ça pour les 917

Pour les F1 classic Scalex la différence est au niveau du guide. Elles sont faites pour rouler avec aimant.
Quand on l'enlève, le guide est trop dur en rotation et s'oppose à la glisse. Du coup elle sort.
Les Cartrix n'ont pas ce problème car le guide est plus "conventionnel".

A+

Bon test Pat...
Mais ce test ne correspond malheureusement pas à grand chose à cause de la vitesse constante...

La "tenue de route" d'une voiture n'est pas seulement définit à son opposition à la force centrifuge exercée dans le cas d'une vitesse constante.

- Avec une voie étroite, il sera aisé de reprendre du grip dans une courbe en accélérant progressivement. En vitesse constante, la tendance sera à la sortie de piste.

- Avec une voie large, il ne sera pas aisé de reprendre du grip en courbe, la voiture aura déjà tendance à glisser naturellement et progressivement.
En vitesse constante, la tendance sera à la glisse progressive et donc moins de chute brutale en courbe, ce qui donnera l'impression d'une meilleure tenue de route que la voie étroite.

Les chronos pourront être complètement inversés en cas de test en condition d'utilisation réelle, accélération/déccélération.

Pour "imager" cela, une comparaison (très sommaire !!) peut être faite avec le ski :
- un débutant arrivera en vitesse constante et modérée à tourner en position chasse-neige, mais tombera avec des skis en paralèlle serrés... la force centriguge lui fera perdre l'équilibre très rapidement car il tournera à vitesse constante.

A vitesse réelle, et avec un skieur plus expérimenté, le chasse-neige trouvera très vite ses limites dans les courbes, tant la glisse se fera ressentir..., avec les skis serrés et un minimum de technique, il sera possible de tourner vite et de passer des courbes à plus grande vitesse.

Comparaison inégale mais permettant à tout un chacun d'imager un peu la chose...

Pour le ski, je ne sais pas si la comparaison est bonne.

Si on veut inverser la comparaison, on peut dire que à basse vitesse et en virage serré,
les skis sont rapprochés comme en slalom. Par contre, en descente, les gars écartent les Jambes afin de gagner de la stabilité dans les courbes à grande vitesse.

Il parait indéniable que plus une voiture est large et plus elle pourra passer vite en grande courbe. (Sinon, pourquoi au Mans ou en F1, le reglement limite la largeur des autos et tout le monde se tient au maximum de ce qui est autorisé). Par contre, elle sera moins agile. (idem pour l'empattement).

Steph a écrit :

Bon test Pat...
Mais ce test ne correspond malheureusement pas à grand chose à cause de la vitesse constante...

La "tenue de route" d'une voiture n'est pas seulement définit à son opposition à la force centrifuge exercée dans le cas d'une vitesse constante.

Hello Steph,

Tu a raison pour la vitesse constante et la résistance à la force centrifuge mais c'est justement le but du test. Définir la capacité du châssis à y résister.

Cela permet de voir le comportement "de base" du châssis.

Après oui en fonction de ce comportement on compense plus ou moins en fonction de son niveau de pilotage, voire chacun à ses préférences. certains préfèrent une auto vive et légère, d'autres plus lourde et glissante....

Pour reprendre ton analogie avec le sky c'est comme comparer les différences de comportements entre des sky larges et courts ou longs et étroits. Le comportement n'est pas le même.

La façon dont on les utilises ensuite c'est une autre histoire.

Aussi il ne faut pas oublier qu'il n'y a pas de train avant ni de carrosserie ce qui changerai fortement les choses...

Je tacherai de trouver le temps de refaire le test en pilotant l'auto en début de semaine

A+

bob_cramer a écrit :

Pour le ski, je ne sais pas si la comparaison est bonne.

Si on veut inverser la comparaison, on peut dire que à basse vitesse et en virage serré,
les skis sont rapprochés comme en slalom. Par contre, en descente, les gars écartent les Jambes afin de gagner de la stabilité dans les courbes à grande vitesse.

Il parait indéniable que plus une voiture est large et plus elle pourra passer vite en grande courbe. (Sinon, pourquoi au Mans ou en F1, le reglement limite la largeur des autos et tout le monde se tient au maximum de ce qui est autorisé). Par contre, elle sera moins agile. (idem pour l'empattement).

Hello,

Oui, c'est ce que je pense aussi et constate sur ma piste.
L'auto la plus rapide c'est une F1 Scalex bidouillé qui regroupe tout les avantages pour ce type de piste : centre de gravité très bas, longue et large.
Mais sur une piste typée rallye elle serait beaucoup moins à l'aise.

A+

Pat51 a écrit :

Bravo à ceux qui ont eu le courage de lire
A+

Moi je dis bravo à toi d'avoir consacré le temps nécessaire à faire ce test et surtout nous le retranscrire ici...

Pour ma part j'avais constaté sur la Lola Slot.It que nous avons utilisé pour la 24 h du DRS en septembre 2012 qu'en réduisant légèrement la voie arrière on dérapait moins en courbes, ce qui se traduisait par une légère amélioration du chrono.

Car il ne faut pas oublier que quand nous sommes à la poignée nous interagissons aussi avec la voiture en piste, ce qui peut contrarier les lois de la physique "statique" telle que dans ton test à vitesse constante.
Ce qu'explique fort bien Steph et aussi lorsque tu soulignes d'ailleurs que les chronos les plus rapides ne se font pas avec le plus fort voltage.

Les tests que tu pourra faire en dynamique seront d'autant plus instructifs...

Citation :

bravo à toi d'avoir consacré le temps nécessaire à faire ce test et surtout nous le retranscrire ici...

Merci à vous

Piloté ou à vitesse constante la physique reste la même

J'ai fait ce test pas mal de fois sur des séries de voitures et les plus rapides au test sont aussi les plus rapides en les pilotant.

Lors du test il n'y a qu'une seule fois ou le chrono n'a pas augmenté avec le voltage. C'est avec la configuration la plus large (empattement + voie). C'est du coup celle qui est allé le plus loin au niveau du voltage (et au chrono aussi).
Cela montre que c'est la configuration la plus stable, arrivée à la limite elle glisse mais reste dans le rail là ou les autres sortent.

Cela ne veux pas dire que c'est une règle absolue, quand on réduit la voie AR on réduit en fait le port-à- faux entre le centre de gravité et les points d'appuis (les roues). Du coups la roue intérieure se lève plus facilement, l'auto tourne mieux, est plus vive et gagne en motricité.
Mais la contrepartie c'est qu'elle se retourne plus facilement et est moins stable.

Comme d'habitude c'est une question de compromis ...

++

Voila les résultats du test piloté

Le tableau du test à vitesse constante pour comparer

C'est sensiblement la même chose

Le test piloté à été fait sous 10v plus haut la puissance du moteur était gênante.

Globalement au niveau du ressenti:

Pour l'empattement, plus il est long plus la glisse est régulière et maîtrisable.
Au plus court le châssis est plus vif mais glisse/décroche brutalement, se lève plus, et est délicat dans les enchaînement rapides.
C'est amplifié par une voie étroite.

Pour la largeur de voie, avec la voie étroite le châssis a tendance à se retourner facilement, plus vif à accélération mais en devient délicat.
Il part facilement à l'équerre. Avec la voie large c'est l'inverse.

A chacun d'en tirer les conclusions qu'il voudra

Un truc que j'ai oublié de dire, l'axe de ce moteur est d'origine trop long pour ce support moteur.
Il frotte légèrement au fond de la gorge de la couronne. C'est mieux de le raccourcir un petit peu.

++

Voila les résultats du test piloté

Le tableau du test à vitesse constante pour comparer

C'est sensiblement la même chose

Le test piloté à été fait sous 10v plus haut la puissance du moteur était gênante.

Globalement au niveau du ressenti:

Pour l'empattement, plus il est long plus la glisse est régulière et maîtrisable.
Au plus court le châssis est plus vif mais glisse/décroche brutalement, se lève plus, et est délicat dans les enchaînement rapides.
C'est amplifié par une voie étroite.

Pour la largeur de voie, avec la voie étroite le châssis a tendance à se retourner facilement, plus vif à accélération mais en devient délicat.
Il part facilement à l'équerre. Avec la voie large c'est l'inverse.

A chacun d'en tirer les conclusions qu'il voudra

Un truc que j'ai oublié de dire, l'axe de ce moteur est d'origine trop long pour ce support moteur.
Il frotte légèrement au fond de la gorge de la couronne. C'est mieux de le raccourcir un petit peu.

++

Pat 51 a écrit :
Voila les résultats du test piloté

C'est sensiblement la même chose

Ben.... il ne te reste que la solution de changer de doigt !!!

Steph a écrit :

Pat 51 a écrit :
Voila les résultats du test piloté

C'est sensiblement la même chose

Ben.... il ne te reste que la solution de changer de doigt !!!

Merci, c'est sympa, vraiment.

Je pense que je vais plutôt t'envoyer le châssis, comme ça tu pourra tester par toi-même plutôt que te baser sur une vague opinion.

Eh Pat... tu connais ça :

Il y en avait quand même 7 dans mon message précédent !!

Ton test est bon... réalisé avec un matériel précis, sur une piste précise, et dans des conditions de tests que tu as choisit.
Mais on ne peut malheureusement pas en tirer de généralités, juste des conclusions propres au test réalisé.

La petite remarque que je ferais à la vue de tes tableaux de résultats, est qu'en pilotant :
- voie large + empattement long, tu améliores le chrono de 0.8 secondes...

alors qu'en pilotant
- voie étroite + empattement court, tu améliores le chrono de 1.9 secondes !!

10% d'améioration dans une config, plus de 20% dans l'autre...

Le pilotage influence donc très fortement les chronos réalisés par l'auto... en fonction de ses réglages... de la piste et aussi, je pense, d'un autre facteur non géré dans ce test : du pilote...

La conclusion (humoristique !) est que tu es sûr maintenant que tu peux battre ton transformateur en pilotant la voiture, dans toutes les configurations possibles !

sans rancune

Steph a écrit :

Eh Pat... tu connais ça :

Il y en avait quand même 7 dans mon message précédent !!

Oui mais les mises en cause personnelle (ici t'es nul) même enrobées d'humour passe mal chez moi.

Steph a écrit :

Ton test est bon... réalisé avec un matériel précis, sur une piste précise, et dans des conditions de tests que tu as choisit.
Mais on ne peut malheureusement pas en tirer de généralités, juste des conclusions propres au test réalisé.

J'en parle à la fin du premier post. Je me suis longuement étendu sur les conditions du test pour cela.

Steph a écrit :

La petite remarque que je ferais à la vue de tes tableaux de résultats, est qu'en pilotant :
- voie large + empattement long, tu améliores le chrono de 0.8 secondes...

alors qu'en pilotant
- voie étroite + empattement court, tu améliores le chrono de 1.9 secondes !!

10% d'améioration dans une config, plus de 20% dans l'autre...

J'en parle aussi. Plus la voiture est performante plus l'écart est faible.
A considérer aussi qu'il n'y a que le châssis et un 30k dedans.
La piste est rapide la plus longue ligne droite fait quand même près de 4m et on la prend lancé.

Steph a écrit :

Le pilotage influence donc très fortement les chronos réalisés par l'auto... en fonction de ses réglages... de la piste et aussi, je pense, d'un autre facteur non géré dans ce test : du pilote...

Oui le test piloté est le plus subjectif chacun a ses préférences.
Je l'ai fait car tu contestais la validité de celui a vitesse constante.
Et oui on compense, le châssis étroit était limité par 1 virage, tout le reste on peut passer plus vite.
Avec le large c'est difficile de passer aussi vite en virage. J'en parle plus haut.
Mais en finalité on est toujours limité par le matériel, même un dieu de la piste ne pourra pas faire grand chose avec une auto sur le toit tous les deux virages...

Ce type de test n'est pas de moi mais d'un groupe d'italiens qui ont passé beaucoup de temps dessus.
L'effet d'un réglage est difficile a voir et différent selon les autos.
Dévisser la carro c'est mieux un tour ou deux ? C'est quoi la différence entre un shore 22 ou 30 ?
En procédant comme ça on y arrive, voire on fini par adapter l'auto justement à ses préférences.
Mais ce n'est pas la doctrine officielle ...

Y a pas de rancune, mais la contradiction permanente ça lasse.
A+

Il n'y avait aucune contradiction dans mes propos... aucune mise en cause personnelle....
juste des remarques sur le test et des interrogations sur ce qu'il pouvait apporter en conclusion sachant que l'on était pas dans des conditions d'utilisation "normale" du matériel.
et une tentative d'humour...

Si cela t'a contrarié, j'en suis désolé, reçois toutes mes excuses.

Si on ne peut plus faire de remarque à quiconque pour essayer de faire avancer le schmilblick... sur un forum... sans que ce soit pris de travers... je m'abstiendrais dorénavant d'en faire sur tes posts.

Dans ce que tu racontes, je trouve ça logique et ça me rappelle le karting.

Plus l'arrière est Large, plus le phénomène de glisse sera accentué. Si c'est trop serré, on a trop de grip(l'arrière saute). D 'ou le phénomène de voir ta voiture quand elle est réglé tout au mini en largeur de désloter ou partir à l'équerre, le grip est trop fort.

L'avant (en Karting j'entends)a aussi son importance car un avant resserrer donnait une direction très vive et amplifiait la glisse de l'arrière.
Un avant tout écarté donne plus de Grip et si tu combines à un avant resserrer ça devient de la super Glue sur le sec.

Salut Pat !

MERCI pour ce test qui confirme ce que je pensais quant à la "géométrie" du train AR.