Réglages des suspensions

>> le châssis donc c'est aussi le moteur. Ou l'inverse…

Et oui, c'est ce que j'avais remarqué !… "On n'en fait plus, des comme ça !" (c'est comme toi, Pepe+ !)

Juste pour info, Ninco commercialise des ressorts de différentes couleurs (jaune, rouge, bleu, de mémoire) plus ou moins durs en fonction de l'usage qu'on veut en faire.

J'ai un circuit rallye-raid et là, naturellement, ça ne passe pas sans suspensions. Pour bien qu'on mette en place quelques obstacles, il n'y plus que les spécifiques rallye-raid qui passent. Pas la peine de se pointer avec une Clio, une C4, une Focus, une Subaru et j'en oublie (tous de chez Ninco), ça ne passe pas.

Ensuite, si ton circuit "classique" comporte des dénivelés, c'est un plus.
Mais si c'est un circuit genre club avec des lignes droites de dix mètres, ça n'a strictement aucun intérêt, ça te fait perdre du temps et de la vitesse en courbe, c'est tout.

C'est comme les quatre roues motrices, sur un circuit sinueux, ça se défend mais sur un circuit rapide, c'est de la crotte.

Avec un peu de retard je me permets un résumé: l'efficacité des suspensions dépend des goûts
Or comme les goûts et les couleurs ne se discutent pas..........

Mais alors une autre question me vient: le titling est-ce efficace?????

C'est oui c'est certain. C'était déjà conseillé dès la sortie des premiers kits Revell au 24 vers 63/64...

Le système ou apparenté fut ensuite appliqué rapidement sur les châssis slot en laiton avec les "floppy" appelés ici "cotés mobiles".

Sur ce forum, tu pourras lire plusieurs tests de voitures, et tu verras que certains testeurs prennent la peine d'afficher leurs temps avant tilting et après, la différence est édifiante.

Tu en trouveras un exemple ici:
https://www.franceslotforum.com/forum/messages.html?idsujet=1519429&pgi=0#is-page

C'est un des meilleurs test de slot que j'ai pu lire, sur une des auto au 1/32 les plus performantes de son époque (à mon avis).

Pareil, sur un circuit de club, y'a pas photo, le tilting améliore les temps (même si à titre perso je trouve que ça rend les réactions moins progressives, ça tient plus longtemps mais quand ça décroche, c'est toujours brutalement et irrattrapable) mais un un petit circuit bien viroleux comme le mien, ça n'apporte strictement rien.

A l’échelle 1, les autos sont préparées et réglées en fonction du circuit et du pilote, et il y a souvent de sacrées différences. Pourquoi voudriez-vous que cela soit différent au 1/32 ?

Pascal-1963 a écrit :
je trouve que ça rend les réactions moins progressives, ça tient plus longtemps mais quand ça décroche, c'est toujours brutalement et irrattrapable

C'est bien normal puisque plus tu recules la limite plus tu passes vite.
Et plus tu passes vite plus ça sort vite...

Et comme tu le dis c'est comme à l'échelle 1

pepe_plus a écrit :

Pascal-1963 a écrit :
C'est oui c'est certain.

Pépé Plus, surtout ne le prend pas mal , je cherche surtout à comprendre. Tu dis que les suspensions ne servent à rien et que le titling est efficace. N'y a-t-il pas là une contradiction dans la mesure où je lis partout que le titling "reproduit" les suspensions notamment lorsque l'on colle un morceau de mousse entre le moteur et la caro?

Non ce n'est pas la même chose.

Une suspension sert à maintenir en contact avec la piste les éléments non suspendus c'est à dire les roues qui sont reliés à l'ensemble par des ressorts.
On y ajoute un amortisseur ce qui permet d'éviter que lorsque le ressort se détend après avoir été compressé ne produise un effet de rebond sur les roues.

Le tilting lui, permet un transfert de masse particulièrement au freinage en entrée de courbe en appuyant sur le guide.

Sur les châssis laiton une partie indépendante supporte la coque et est articulée sur l'avant de façon que l'arrière se soulève de quelques mm pour favoriser le transfert. Ce montage est appelé "plumber".
Une légende dit que ce nom provient des premiers châssis réalisés avec ce principe et qu'ils ressemblaient à un cauchemar de plombier

Ce principe est toujours d'actualité comme par exemple sur les châssis Parma (et d'autres) curieusement appelés "flexi" alors que le principe des flexi est totalement différent.

C'est très visible en détaillant un peu :

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