rapport de transmission en 4wd

Les 4wd de chez SCX dans la gamme pro font appel à 2 ensemble pignons couronnes.

Pour essayer d'améliorer les performances de la voiture j'envisage de modifier les couronnes avant et arrière.

Petite question aux férus de technique. Faut il conserver un rapport constant entre l'avant et l'arrière ?

Si on démonte les pignons pour en remonter d'autres, faut il faire attention au positionnement des pignons lors du remontage ?

Je m'explique, faut il que les dents de la couronne s'engage en même temps dans les dents du pignon ou est ce que cela n'est pas important et que l'on peut avoir un couple pignon couronne entrain d’entraîner et l'autre dans "le vide".

Merci pour vos réponses.

En fait il y a beaucoup de questions dans ton message, cousinhub.

D'une manière générale, pour qu'un pignon s'engage bien dans la couronne il faut, outre la forme des dents compatibles, que le "pitch", c'est-à-dire la distance entre deux dents, de la couronne soit le plus proche du "pitch" du pignon.
vroumm avait trouvé des jolies vidéos sur le réglage de voitures, dont l'une parlait du pitch.

En ce qui concerne les 4x4, maintenant. Comme c'est du SCX, la transmission est directe (pignon/couronne) et non par poulie. Il ne peut donc y avoir de différentiel AV/AR si les quatre roues touchent le sol. Du coup il faut faire attention que la vitesse linéaire (vitesse de rotation, liée au rapport pignon/couronne, multipliée par la circonférence des roues) des roues avant et des roues arrière soient identiques. Si les roues avant peuvent ne pas toucher le sol en ligne droite alors tu t'affranchis de cette contrainte.
Sur la base de cette contrainte, j'essaie d'avoir une vitesse de rotation supérieure (et par conséquent un diamètre de roue plus petit) pour les roues avant par rapport aux roues arrière. Il paraît (je n'ai pas fait de tests comparatifs…) que cela permet à la voiture de mieux s'extirper du virage.

Avec les coffrets SCX Pro (Xsara en l'occurrence) il y a un petit livret pas mal fait…

Voilà ma modeste base de réflexion…

cousinhub88 a écrit :
Je m'explique, faut il que les dents de la couronne s'engage en même temps dans les dents du pignon ou est ce que cela n'est pas important et que l'on peut avoir un couple pignon couronne entrain d’entraîner et l'autre dans "le vide".

Tu expliques...mais je n'ai rien compris quand même...

Si une des 2 transmissions entraine et l'autre tourne dans le "vide", autant la supprimer ?

pepe_plus a écrit :

cousinhub88 a écrit :
Je m'explique, faut il que les dents de la couronne s'engage en même temps dans les dents du pignon ou est ce que cela n'est pas important et que l'on peut avoir un couple pignon couronne entrain d’entraîner et l'autre dans "le vide".

Vous pouvez répéter la question ?

Tu expliques...mais je n'ai rien compris quand même...

Si une des 2 transmissions entraine et l'autre tourne dans le "vide", autant la supprimer ?

Pas évident à expliquer, c'est un entrainement des roues avant et arrière par deux axes moteurs l'un à l'avant et l'autre à l'arrière.

Donc, y a t il une possibilité si les pignons ne sont pas mis en face que dans un cas la couronne permette l'avancement du train arrière par exemple et qu'à l'avant ce dernier ne soit pas entrainer.

lpmc6622 a écrit :
En fait il y a beaucoup de questions dans ton message, cousinhub.

D'une manière générale, pour qu'un pignon s'engage bien dans la couronne il faut, outre la forme des dents compatibles, que le "pitch", c'est-à-dire la distance entre deux dents, de la couronne soit le plus proche du "pitch" du pignon.
vroumm avait trouvé des jolies vidéos sur le réglage de voitures, dont l'une parlait du pitch.

En ce qui concerne les 4x4, maintenant. Comme c'est du SCX, la transmission est directe (pignon/couronne) et non par poulie. Il ne peut donc y avoir de différentiel AV/AR si les quatre roues touchent le sol. Du coup il faut faire attention que la vitesse linéaire (vitesse de rotation, liée au rapport pignon/couronne, multipliée par la circonférence des roues) des roues avant et des roues arrière soient identiques. Si les roues avant peuvent ne pas toucher le sol en ligne droite alors tu t'affranchis de cette contrainte.
Sur la base de cette contrainte, j'essaie d'avoir une vitesse de rotation supérieure (et par conséquent un diamètre de roue plus petit) pour les roues avant par rapport aux roues arrière. Il paraît (je n'ai pas fait de tests comparatifs…) que cela permet à la voiture de mieux s'extirper du virage.

Avec les coffrets SCX Pro (Xsara en l'occurrence) il y a un petit livret pas mal fait…

Voilà ma modeste base de réflexion…

Pour le pitch, j'ai compris, de toute façon on est en in-line, donc je n'ai pas trop le choix, normalement c'est du picth 50 pour s'adapter aux différentes couronnes du commerce.
A la différence des couronnes en AW, le diamètre de couronnes augmentent avec le nombre de dents.

Ce que je ne comprends pas, si je compare à mon Audi R18 4wd, j'ai une roues crantées de 16 dents à l'arrière et 17 dents à l'avant. Donc la roue avant tourne moins vite que la roue arrière car le diamètre des roues est identique.

Donc dans ton cas, tu mets une couronne plus petite à l'arrière car la circonférence de tes roues est plus petite.

cousinhub88 a écrit :

pepe_plus a écrit :

cousinhub88 a écrit :
Je m'explique, faut il que les dents de la couronne s'engage en même temps dans les dents du pignon ou est ce que cela n'est pas important et que l'on peut avoir un couple pignon couronne entrain d’entraîner et l'autre dans "le vide".

Vous pouvez répéter la question ?

Tu expliques...mais je n'ai rien compris quand même...

Si une des 2 transmissions entraine et l'autre tourne dans le "vide", autant la supprimer ?

Pas évident à expliquer, c'est un entrainement des roues avant et arrière par deux axes moteurs l'un à l'avant et l'autre à l'arrière.

Donc, y a t il une possibilité si les pignons ne sont pas mis en face que dans un cas la couronne permette l'avancement du train arrière par exemple et qu'à l'avant ce dernier ne soit pas entrainer.

Oui, tu peux utiliser la partie avant de l'axe du moteur uniquement pour éviter le jeu latéral de l'axe avant…

cousinhub88 a écrit :

Pour le pitch, j'ai compris, de toute façon on est en in-line, donc je n'ai pas trop le choix, normalement c'est du picth 50 pour s'adapter aux différentes couronnes du commerce.
A la différence des couronnes en AW, le diamètre de couronnes augmentent avec le nombre de dents.

Tu as raison, je n'avais pas fais attention…

cousinhub88 a écrit :

Ce que je ne comprends pas, si je compare à mon Audi R18 4wd, j'ai une roues crantées de 16 dents à l'arrière et 17 dents à l'avant. Donc la roue avant tourne moins vite que la roue arrière car le diamètre des roues est identique.

Donc dans ton cas, tu mets une couronne plus petite à l'arrière car la circonférence de tes roues est plus petite.

Je n'ai pas encore testé le fonctionnement de la Slot.it, je ne peux pas comparer…

Sur mes Xsara SCX Pro, si je me souviens bien j'ai mis des pneus plus petits à l'avant (même jantes AV et AR) pour rattraper la différence de rapports de transmission.

En T/T RC 1/10, je mettais toujours un rapport un chouia plus long à l'avant, pour que l'avant "tire" la voiture en sortie de courbe afin de limiter le survirage. C'était très efficace, mais j'ignore si ce principe peut se reporter sur le slot 1/32...

fastwagon a écrit :
En T/T RC 1/10, je mettais toujours un rapport un chouia plus long à l'avant, pour que l'avant "tire" la voiture en sortie de courbe afin de limiter le survirage. C'était très efficace, mais j'ignore si ce principe peut se reporter sur le slot 1/32...

Tout est dans l'interaction que peut avoir l'influence du guide sur le comportement de l'ensemble...

fastwagon a écrit :
En T/T RC 1/10, je mettais toujours un rapport un chouia plus long à l'avant, pour que l'avant "tire" la voiture en sortie de courbe afin de limiter le survirage. C'était très efficace, mais j'ignore si ce principe peut se reporter sur le slot 1/32...

j'ai toujours un peu de mal avec les termes plus longs et plus courts. Plus long, veux donc dire en slot 1 ou 2 dents de moins que celle de l'arrière ? Ou l'inverse

Viraufrin a écrit :

fastwagon a écrit :
En T/T RC 1/10, je mettais toujours un rapport un chouia plus long à l'avant, pour que l'avant "tire" la voiture en sortie de courbe afin de limiter le survirage. C'était très efficace, mais j'ignore si ce principe peut se reporter sur le slot 1/32...

Tout est dans l'interaction que peut avoir l'influence du guide sur le comportement de l'ensemble...

Ne complique pas les choses non plus

cousinhub88 a écrit :
j'ai toujours un peu de mal avec les termes plus longs et plus courts. Plus long, veux donc dire en slot 1 ou 2 dents de moins que celle de l'arrière ? Ou l'inverse

Plus long veut dire que tu parcours une distance plus longue pour un tour de rotation de l'axe moteur. Cela peut se faire en ajoutant une dent au pignon ou enlevant une dent à la couronne.

Par exemple, un rapport de 9x26 (2,88) est plus long qu'un rapport de 9x27 (3,0), puisque à vitesse de rotation moteur égale, tu divises cette vitesse par seulement 2,88 au lieu de 3.

Va faire un tour de vélo et joue avec tes dérailleurs : c'est exactement la même chose!

fastwagon a écrit :

Va faire un tour de vélo et joue avec tes dérailleurs : c'est exactement la même chose!

Exactement!

Et encore, cousinhub, fastwagon ne t'a pas dit de mettre tout à gauche (ou tout à droite, c'est selon!)…

fastwagon a écrit :
Plus long veut dire que tu parcours une distance plus longue pour un tour de rotation de l'axe moteur. Cela peut se faire en ajoutant une dent au pignon ou enlevant une dent à la couronne.

Par exemple, un rapport de 9x26 (2,88) est plus long qu'un rapport de 9x27 (3,0), puisque à vitesse de rotation moteur égale, tu divises cette vitesse par seulement 2,88 au lieu de 3.

Va faire un tour de vélo et joue avec tes dérailleurs : c'est exactement la même chose!

Je m'incruste et je rebondie sur ce message (boing) pour vous poser une question : les voitures fantôme qui vont à allure réduite on souvent du mal à passer les R1. Si je change le rapport de ces autos pour un rapport plus court, est-ce qu'elle auront plus de "force" pour passer les R1 correctement, comme les petites vitesses sur mon vélo ?

fastwagon a écrit :
En T/T RC 1/10, je mettais toujours un rapport un chouia plus long à l'avant, pour que l'avant "tire" la voiture en sortie de courbe afin de limiter le survirage. C'était très efficace, mais j'ignore si ce principe peut se reporter sur le slot 1/32...

Tu as raison, je viens de regarder sur une de mes Xsara et le rapport d'origine est plus long à l'avant qu'à l'arrière. Mes souvenirs étaient juste à l'envers…

Missiku a écrit :

Je m'incruste et je rebondie sur ce message (boing) pour vous poser une question : les voitures fantôme qui vont à allure réduite on souvent du mal à passer les R1.
Si je change le rapport de ces autos pour un rapport plus court, est-ce qu'elle auront plus de "force" pour passer les R1 correctement, comme les petites vitesses sur mon vélo ?

Y a des chances en effet, les voitures seront plus nerveuses à l'intérieur et à la sortie du virage serré...

De toute façon, en vélo, c'est : "Plus tu pédales moins fort et moins t'avances plus vite !"...

Viraufrin a écrit :

Missiku a écrit :

Je m'incruste et je rebondie sur ce message (boing) pour vous poser une question : les voitures fantôme qui vont à allure réduite on souvent du mal à passer les R1.
Si je change le rapport de ces autos pour un rapport plus court, est-ce qu'elle auront plus de "force" pour passer les R1 correctement, comme les petites vitesses sur mon vélo ?

Y a des chances en effet, les voitures seront plus nerveuses à l'intérieur et à la sortie du virage serré...

Bien sûr, on retrouve la même chose avec une boite de vitesse auto.

En 1° le rapport est court pour arracher la masse puis de plus en plus long au fur et à mesure que l'on monte les rapports.
C'est seulement un rapport de force.

C'est exactement le même principe qu'un levier dont on se servirait pour soulever un poids très lourd en se servant d'un point d'appui.
Plus le levier est long plus la force est importante alors que la force appliquée au levier est toujours la même.

Super !
reste plus qu'à voir en pratique comment on bidouille une scalex dans ce sens...

lpmc6622 a écrit :
Et encore, cousinhub, fastwagon ne t'a pas dit de mettre tout à gauche (ou tout à droite, c'est selon!)…

Tout à droite, bien sûr, tout à droite...