comment ça marche : frein moteur ?

quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi certaines marques ou voitures ont plus de frein moteur que d'autres et comment ça fonctionne ?

cartist a écrit :

quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi certaines marques ou voitures ont plus de frein moteur que d'autres et comment ça fonctionne ?

J'ai peur de répondre vu que Pepeplus va te faire une thèse sur le sujet et t'expliquer tout ça comme seul lui sait faire!

Allez, Pepe, à toi!

Drix a écrit :

cartist a écrit : quelqu'un peut-il m'expliquer pourquoi certaines marques ou voitures ont plus de frein moteur que d'autres et comment ça fonctionne ?

J'ai peur de répondre vu que Pepeplus va te faire une thèse sur le sujet et t'expliquer tout ça comme seul lui sait faire!

Allez, Pepe, à toi!

Pépé plus votre chaire vous attend pour développer ce très intéressant sujet

Allé je me lance dans une explication ultra courte
Le frein moteur dépend du moteur lui même ( de son couple , c'est à dire de sa force ) et de la pignonnerie de la voiture , plus elle tire long moins y a de frein moteur ( à moteur équivalent )

Indy a écrit :

Allé je me lance dans une explication ultra courte
Le frein moteur dépend du moteur lui même ( de son couple , c'est à dire de sa force ) et de la pignonnerie de la voiture , plus elle tire long moins y a de frein moteur ( à moteur équivalent )

Le frein moteur est au slot ce que la frin gale est à l'estomac !

merci indy, c'est un début de réponse , ça explique pourquoi certaines voitures freinent mieux que d'autres. mais pourquoi ça freine ?

ça va encore être une histoire sans frein...

ba , je vais faire simple encore , dans nos autos de slot nous avons des moteurs électriques avec un axe composé de bobines le tout est entouré d'une cage qui comporte des aimants , du coup quand tu tournes un moteur à la main tu sens que ton axe bloque légèrement à chaque passage d'aimant , cette force c'est ton frein moteur ton couple quoi et cette force est démultipliée via ta pignonnerie

héhé, ça je m'en doutais indy, encore merci, mais avant j'avais des poignée scalex start et il n'y a pas d'effet frein. donc pourquoi, il doit y avoir un truc en plus?

effectivement , la c'est la partie voiture , maintenant sur un circuit les poignées ont des ohms differents et la ca joue aussi sur le frein moteur ....... mais du coté des poignées je n'en dirai pas plus car j'ai toujours celles d'origines donc je n'ai aucun point de comparaison
mais apparemment y a de grosses différences de ce coté , je laisse la place aux experts

Indy a écrit :

effectivement , la c'est la partie voiture , maintenant sur un circuit les poignées ont des ohms differents et la ca joue aussi sur le frein moteur ....... mais du coté des poignées je n'en dirai pas plus car j'ai toujours celles d'origines donc je n'ai aucun point de comparaison
mais apparemment y a de grosses différences de ce coté , je laisse la place aux experts

Non, les ohms ne jouent pas sur le frein moteur...
Tu as raison pour la partie mécanique, plus l'aimant (stator) du moteur est puissant, plus les bobines (rotor) seront freinées. C'est magnétique, électromagnétique.
Pour que le frein soit encore plus efficace, il faut une poignée avec trois fils afin de mettre le moteur en court-circuit, là le frein est maximum... En jouant avec des résistances on peut avoir différents niveaux de freinage...

Vil-Brekin a écrit :

Pépé plus votre chaire vous attend pour développer ce très intéressant sujet

Habemus Papam!

ah là , je comprends encore un peu mieux :les poignées scalex start n'ont que 2 fils. donc comment fonctionne le court circuit ? puisque c'est ça qui initie l'effet frein....

Drix a écrit :

J'ai peur de répondre vu que Pepeplus va te faire une thèse sur le sujet et t'expliquer tout ça comme seul lui sait faire!

Vil-Brekin a écrit :

Pépé plus votre chaire vous attend pour développer ce très intéressant sujet

Merci beaucoup mais vous me prêtez des qualités que je n'ai pas

Enfin pas toutes

Mais bon 5mn quand même hein ???

Bon je vais tout reprendre au début, car il a été dit au-dessus des choses exactes et d'autres moins...

J'ai déjà répondu à ce sujet ailleurs et dans une autre vie mais les perroquets ont la vie dure

Je vais refaire un petit rappel sur le frein en slot qui équipe nos poignées et cela grâce à ce 3° fil mystérieux.

Pourquoi ce rappel ? Parce que pour un certain nombre d'entre nous l'électricité en règle générale reste un mystère insondable et incommensurable Mr Green

On trouve des traces de ce type de frein dans le slot à partir de 63 mais il est bien possible que celui-ci ait été utilisé avant par les pratiquants du rail-racing.

Dans l'industrie, et particulièrement dans le ferroviaire, ce type de frein est appelé "frein électrodynamique" ou encore "frein à récupération".

Le principe.
Dans le ferroviaire échelle 1 bien sûr, ce frein est utilisé probablement sur tous les types de locomotive à propulsion électrique alimentées par caténaire ou par 3° rail depuis l'origine au début du XX°.
Ces locomotives ainsi que la rame qu'elles tractent présentent bien sûr un poids important. Hors, dans une descente ou au moment d'un ralentissement le conducteur coupe l'alimentation de sa machine évidement. Et tout type de moteur, lorsqu'il n'est plus alimenté et lorsqu'il reste ensuite entraîné par l'inertie de la machine, se transforme en génératrice de courant.
Si le moteur reste connecté au réseau, celui-ci renvoie donc le courant qu'il produit dans ce même réseau ce qui permet d'alimenter d'autres locos et d'économiser du courant produit par les centrales électriques. Donc puisque l'on tire du courant de cette génératrice, ceci lui demande un gros effort de travail et ralenti ainsi l'inertie du train concerné. C'est le frein à récupération.

Si l'on déconnecte ce moteur du réseau au moment du ralentissement et que l'on connecte une résistance sur les bornes de ce moteur, on obtient le même résultat, travail donc ralentissement. Cette résistance consomme et demande bien sûr un effort au moteur-génératrice.
Cette résistance est bien sûr conséquente et surtout variable avec un curseur. L'effort demandé peut donc être progressif, c'est le frein électrodynamique.

C'est ce principe que nous utilisons en slot.

Prenons un moteur. Si on le tourne à la main c'est plus ou moins dur, c'est fonction de la puissance des aimants et de l'entrefer.
Quand on fait donc tourner ce moteur il se transforme en dynamo. Mais s'il n'y a rien de connecter sur cette dynamo à part la résistance des aimants qui freinent la rotation il ne se passe rien.
Si maintenant on connecte une petite ampoule sur cette dynamo, elle débite dans l'ampoule, elle est donc "en charge" et la faire tourner devient plus difficile.
Si l'on remplace l'ampoule par un simple fil, la dynamo est en "pleine charge" (puisqu'elle est court-circuitée) et elle pratiquement bloquée.

C'est ce qui se produit avec les poignées 3 fils avec frein. Quand le curseur est relaché, la "dynamo" est bloquée puisqu'elle est court-circuitée. Dans la réalité elle ne l'est pas totalement car la longueur des fils (connection de la poignée + connexion de la piste + contacts de la piste elle-même + contacts des tresses moyens + fils moteurs) représentent une résistance non négligeable.
La "dynamo" n'est donc pas en pleine charge.

Comment c'est connecter pour nous ? Des petits plans ce sera plus facile...

Avant le 3° fil sur les poignées, ben y avait donc que 2 fils. C'est un minimum pour l’électricité qui arrive par un coté et repart de l'autre.
Là c'est très simple, au repos le curseur est à gauche, aucun courant ne passe, arrêt. Plus on appuie, plus le curseur se rapproche du +12v et plus ça va vite (plus ça sort ? )

Si l'on veut rajouter un frein électrodynamique, il faut ajouter un contact sous le curseur à la position repos. Le curseur est déjà relié au moteur via la piste par le fil noir.
Ce nouveau contact doit donc être relié à la 2° borne du moteur via la piste. C'est facile, il y a déjà un fil déjà existant, le vert qui est lui-même relié aussi au négatif. Il suffit donc de s'y raccorder ceci grâce au fil rouge. Il n'y a aucun court-circuit, le positif n'étant relié qu'à l'extrémité opposée de la résistance.

On voit parfaitement ici que le moteur est en court-circuit par l'intermédiaire des tresses et des contacts de piste en suivant les fils sur le plan quand le curseur est au repos.

pepe_plus a écrit :

frein électrodynamique

Tout-à-fait Telma...
Mais où est Louise ?

Effectivement , ça c'est une bonne réponse et je viens d'apprendre comment fonctionne une poignée équipée d'un frein :)
Peut être mon prochain achat du coup

alors là , bravo et super merci pour cette explication !