Les nouvelles aventures du Capitaine Fracass

Je pensais en avoir fini avec le Lady Iseut, j'étais loin de me douter à quel point je me trompais. Le lendemain, vers 12 heures le téléphone sonnait. C'était le nouvel armateur du Lady Iseut qui m'appelait avec dans la voix un accent de panique. Il n'y avait plus de courant à bord. Il m'a d'abord passé Klaus, toujours aussi paumé, incapable de m'expliquer ce qu'il avait fait pour engendrer cette situation. J'ai essayé de lui expliquer comment rétablir le courant à bord, selon une procédure commune à tous les navires, mais là encore, Klaus était incapable de comprendre ce que je lui expliquais. Il a alors passé le téléphone au nouveau capitaine qui venait d'arriver le matin même. Je recommençais mes explications, mais là encore, j'avais l'impression de parler chinois. Je me résous donc à leur dire d'isoler les batteries de service, pour ne pas les épuiser et d'attendre mon arrivée. Puis je sautais dans ma voiture pour parcourir les 150 kilomètres qui me séparaient de la Seine Sur Mer.

La procédure que l'on doit exécuter en cas de full black-out sur un yacht est pourtant assez simple. Il suffit de se rendre sur le tableau général et de tout couper. Puis de réenclencher le disjoncteur de quai, sensé protéger le yacht d'un court-circuit au quai. Ce dernier se situe dans un boitier à part, dans la salle de machine, à moins de deux mètres du tableau principale. Puis l'on réenclenche le disjoncteur du tableau principal, qui réparti le 380v et le 220v. Ensuite un à un on remet en route les disjoncteurs qui doivent être en fonction. Trois d'entre eux ne devaient plus être activés. J'avait en effet signalé à Klaus que la Clim n'ayant plus de gaz, il était néfaste de vouloir la faire fonctionner. Tout comme le désalanisateur, la machine qui transforme l'eau de mer en eau douce. D'abord, parce qu'elle ne doit jamais fonctionner dans les eaux d'un port, trop polluées et ensuite parce que ce dernier n'avait pas été remis en service depuis des années. Mais surtout il ne fallait pas remettre en fonction l'un des deux chauffe-eaux qui était en court-circuit et faisait disjoncter tout le navire. Ces trois disjoncteurs étaient repérés sur le tableau par de l'adhésif rouge.

Une fois le 220 volts remis en route on répète la même opération sur le tableau 24 volts et le tour et joué. Si en réenclenchant l'un des disjoncteurs le courant saute à nouveau, c'est qu'une nouvelle panne a surgit, il suffit alors de repérer le disjoncteur et de ne plus le remettre en service en attendant la réparation.
Ça n'est pas une procédure bien compliquée, c'est d'ailleurs celle que chacun d'entre vous applique chez lui lors qu'il est confronté à un problème de courant qui disjoncte. Pourtant, autant le chef des machines que le nouveau capitaine, n'étaient pas parvenus à exécuter proprement cette simple procédure.

Lorsque je suis arrivé sur les lieux, Helmut me présenta fièrement son nouveau capitaine, Autrichien lui aussi et visible assez imbu de lui-même. Helmut, me dit qu'il avait été capitaine d'un cinquante mètres, j'aurais au vu de ses aptitudes, plutôt dit un cinquante pieds (15 mètres). Un autre gars était là aussi, un ami d'Helmut, celui là s'avéra plus compétent que les deux autres.
J'ai commencé par faire taire la sirène de l'alarme incendie, qui hurlait maintenant depuis plus de deux heures, ayant détecté qu'elle ne recevait plus le 24 volts du bord. Je leur ai expliqué, qu'il fallait l'éteindre pour deux raisons, elle ajoutait du stress à l'équipage, ce qui invalide un bon raisonnement dans le calme. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle dans un cockpit ou une timonerie, lorsque l'on a pris connaissance d'une alarme, on l'éteint immédiatement. La deuxième raison étant que la sirène ne fonctionnait plus que sur une pile de 9 volts, faisant office de réserve de marche et qu'il ne fallait pas épuiser cette pile pour le cas ou on aurait à nouveau besoin de l'alarme.

Je précise aussi que j'avais fait poser une alarme incendie, à bord du Lady Iseut qui n'en avait plus. Mais pour le moment il n'y avait que trois détecteurs ; un dans la salle des machines, un dans le salon et un dans la cuisine. Il avait été prévu d'attendre que commencent les vrais travaux de restauration, pour compléter le tout.
Je suis ensuite allé en salle des machines pour vérifier que l'équipage avait bien isolé les batteries. Ce qui n'était pas le cas. Le fait que l'alarme incendie s'était mise à sonner, prouvait que les batteries étaient complètement à plat. Il faut savoir que des batteries au plomb une fois à plat, ont très peu de chances de tenir la charge...

J'aimerais tellement que tu expliques avec ta verve qu'une pompe de cale moteur ce n'est pas une option de même que les éléments de sécurité... j'ai eu beau engueler mon père de tout l'été, il ne l'a pas faite réparer...

J'ai ensuite demandé à Klaus de m'expliquer comment la crise avait commencé, il m'a emmené dans la cuisine et m'a expliqué qu'ils avaient voulu tester le lave-linge, dont je lui avais pourtant dit qu'il ne fonctionnait pas. Pensant le remettre en service il avait tourné un commutateur dans un petit tableau électrique situé au-dessus de l'appareil. Lors de notre passation, je lui avais expliquer que ce commutateur était un inverseur de phase, utile si lorsque l'on branche le navire au quai dans un nouveau port, si et seulement si, ce dernier délivre un courant avec une inversion de phase.

Cela dit si on manipule ce commutateur lorsque le courant au quai est compatible avec le bord, on inverse le sens de marche des appareils ménagers. C'est donc ce qu'a fait Klaus. Cette inversion à fait disjoncteur le tableau de distribution de la cuisine. Mais au lieu de rétablir la situation dans la cuisine, Klaus s'est rendu dans la salle des machines et ne sachant plus ce qu'il faisait il a réenclenché les trois disjoncteurs volontairement isolés ; le chauffe-eau, les désalanisateur et la clim. Puis il a voulu forcer la remise en route du disjoncteur principal, ce qui eut pour conséquence de faire disjoncter la protection sur le quai du chantier.

Cette dernière étant dans une armoire électrique fermée par un cadenas, je ne pu rétablir le courant du quai et n'eus donc d'autre solution, que de remettre en route le seul groupe électrogène encore en état de fonctionner à bord. Il m'a même fallut expliquer au super capitaine et à son super ingénieur, qu'il convenait de laisser chauffer le moteur thermique du groupe avant de le mettre en charge et de délivrer du courant à bord.

Le moment venu, je rétabli le courant à bord en expliquant étape par étape ce que je faisais. L'ami de l'armateur nous avais rejoint et visiblement il était le seul à comprendre mes explications. Une fois le service du bord rétabli, je suis remonté discuter avec Helmut, son ami et le capitaine qui avait ravalé son orgueil. Helmut me déclara fièrement qu'il avait enregistré son navire sous pavillon Polonais, l'un des rares à ne pas demander de visite de remise en service. J'ai essayé en vain de lui expliquer qu'une visite de remise en service était essentielle à sa sécurité, mais visiblement je parlais dans le vide. Le pavillon polonais, ne vérifie pas non plus les brevets et compétences de l'équipage. De plus Helmut comptait partir dès le lundi suivant vers un autre chantier en Italie où une partie importante du travail devait être faite au noir.

Encore une fois je tentais de lui expliquer que son yacht n'était pas capable d'atteindre l'Italie et surtout pas avec un équipage qui ne « connaissait pas encore » son navire. Il me demanda alors de les assister dans leur croisière, ce que je refusais en me cachant derrière mes obligations vis-à-vis de mon armateur. Puis fatigué par autant de désinvolture, j'allais prendre congé, lorsqu'une nouvelle coupure de courant survint. Une dizaine de secondes plus tard le courant fut rétabli et dans la foulée, Klaus sorti la tête de la salle des machines et proclamant ; « -C'est moi, c'est rien ». Puis s'adressant à moi il me fit remarquer que seul un des deux chargeurs de batteries était en fonction et me demanda pourquoi. Je lui répondis que l'autre était HS et que ça faisait partie des réparations prévues au devis. Il me demanda ensuite pourquoi la charge des batteries était à 0.3 ampères. Là encore je lui expliquais qu'il s'agissait de chargeurs intelligents et que comme les batteries étaient en très mauvais état, il fallait les charger doucement. J'ajoutais qu'il ne fallait SURTOUT PAS forcer la charge sous risque de causer un désastre.
J'aurais dû leur conseiller d'aller finir le weekend à l'hôtel plutôt que de jouer les apprentis sorciers dans ce navire. M'auraient-ils écouté, on n'en saura jamais rien. Je reprenais le volant de ma voiture persuadé d'être très prochainement rappelé par la Dream Team...

CaptFracass a écrit :

J89 a écrit :

Mon ex beau père , qui a son modeste niveau avait possédé un petit chantier naval du côté d'Arcachon , possédait une vedette d'un peu plus de 15 m , toute en bois, teck et acajou (dans le look des Guy Couach des annnees 70) avec 2 Perkins .
Son bateau, bien que nécessitant des soins réguliers liés à sa construction « bois » n'avait heureusement pas tous les problèmes du Lady Yseut, mais que de bons souvenirs.
Ceci posé, et même si posséder un bateau m'a tenté a un moment ,les différents coûts d'entretien et les frais généraux liés à son entretien m'ont très vite ramené à la raison...
Merci du partage

D'après mon expérience professionnelle et après avoir œuvré sur des voiliers comme sur des yachts à moteur, posséder un bateau, n'est jamais rentable, c'est même un puit financier sans fond. La seule position à la rigueur justifiable, c'est de vivre sur le bateau à plein temps sans avoir d'autre résidence à l'exclusion d'une résidence que l'on loue à autrui. Et encore. Sur une yacht à moteur le problème c'est le carburant, sur un voilier, c'est les équipements qu'il faut renouveler périodiquement ; les voiles, les gréements courant, les gréements dormants et autres.
Bref, le moyen le plus rentable de faire du bateau, c'est de le louer.
J'ai procédé un voilier de 8.5m et dieux que j'ai été content de m'en séparer !

Un bateau c'est comme un avion il y a 2 journées qui rendent heureux , celle de l' achat et celle de .... la vente !

Merci pour ces belles histoires .

Les bateaux c'est comme les voitures...

plus c'est simple et léger, plus cela donne du bonheur

peterdremel a écrit :

Les bateaux c'est comme les voitures...

plus c'est simple et léger, plus cela donne du bonheur

Pas forcement, j'ai été capitaine d'Helisara VI, une merveilleuse machine de course, un véritable pied sur l'eau, pourtant c'est déjà une grosse bête que ce voilier Maxi et sistership de Flyer.
En revanche, au rapport prix plaisir, tu as largement raison. Un petit voilier peut t'offrir énormément de plaisir pour bien moins cher.
J'ai même pris pas mal de plaisir à faire naviguer des voiliers radiocommandés.

Wahooo !

Belle bête !

À quelle époque ?

Les aventures du CaptFracass.....Que du bonheur à l'état pur
On en réclama encore et encore
Mille fois merci

peterdremel a écrit :

Wahooo !

Belle bête !

À quelle époque ?

C'était en 2011, Helisara VI a malheureusement été une victime collatérale de la révolution en Tunisie. Il pourrie le long d'un quai abandonné par son propriétaire, qui maintenant habite au Royaume Uni. Mais c'est une longue histoire que je conterai pus tard.

juanjose a écrit :

Les aventures du CaptFracass.....Que du bonheur à l'état pur
On en réclama encore et encore
Mille fois merci

Merci Juan José

On a beau savoir qu'un drame est sur le point d'arriver, lorsqu'il arrive vraiment, on n'est jamais tout à fait préparé. Dans la nuit de samedi à dimanche de Pâques, le téléphone a sonné à deux heures. J'ai décroché, encore embrumé dans les effluves du rêve que j'étais en train de faire. A l'autre bout du fil, Enzo lui avait les idées claires et le ton de sa voix traduisait un stress intense.

« - Tu es toujours le capitaine de Lady Iseut ?
- Non Enzo, le yacht a été vendu hier.
- Tu n'es pas à bord ?
- Non, je suis chez moi.
- Le navire est en flame, tu sais combien de personnes sont à bord ?
- Quatre peut être seulement trois, je ne suis pas certain.
- Je te rappelle.

Enzo à raccroché, me laissant là abruti par la nouvelle et dans l'attente intenable de savoir ce qu'il était advenu de l'équipage.
Moins d'une heure après j'ai eu la réponse, Enzo m'a rappelé. Ils étaient bien quatre à bord au départ du feux, mais seulement trois d'entre eux avaient pu évacuer le yacht. C'est presque un miracle. Du moins le résultat d'un acte d'héroïsme remarquable de la part du gardien du chantier qui par chance faisait sa ronde à cette heure-là. Son attention fut attirée par un bruit d'explosion, il sorti du hangar où il se trouvait pour voir des flames sortir de l'arrière du Conam 27. Il se précipitât voyant qu'un véhicule était garé sur le quai à coté du navire, il en déduit que quelqu'un était peut-être à bord. Faisant preuve d'un rare courage il a sauté à bord par l'arrière, seul accès possible alors que le feu avait pris à cet endroit. Puis sans être certain de trouver qui que ce soit, il entreprit de fouiller le navire dont il ne connaissait pas le plan intérieur.

Photo prise sur place le soir même

Il descendit au pond inférieur et frappa à la porte des quatre cabines, étonné d'en voir sortir quatre personnes. Puis ensembles il se dirigèrent vers la sortie de secours, Une fumée toxique se répendait alors dans tout le Yacht.
Le capitaine les fit descendre à terre par les amarres avant du bateau, une fois sur le quai il réalisa qu'il lui manquait un membre d'équipage. Il voulut regrimper à bord, mais le gardien l'en empêcha, lui faisant remarquer que les flammes maintenant, avaient gagné tout le pont principal.
La caserne des pompiers étant à quelques centaines de mètres ces derniers sont venus sans même avoir été prévenus et étaient déjà sur place. Dans la demi-heure qui suivait la police était là aussi avec Enzo.

Le mardi suivant j'étais convoqué au bureau de la police criminelle de Toulon, pour y être entendu. L'entretien dura quatre heures, mais je fut hors de cause rapidement, tout comme mon armateur et les deux brokers. Le navire avait été vendu « As it is, Where it is » un terme légal de la loi maritime internationale, stipulant qu'un navire a été vendu d'en l'état où il se trouve à l'endroit où il se trouve. J'avais copie des documents fournis lors de la vente et du contrat de vente. Le reste de l'entretien, nous l'avons passé avec la commissaire à tenter d'identifier la victime et déterminer les cause du drame.
Etant suspects, les survivants avaient été placés à l'isolement dans l'hôpital ; et n'ayant pas pu communiquer entre eux et toujours en état de choc, ils avaient été incapables de déterminer qui était resté à bord. La commissaire m'a montré des photos des survivants et j'ai pu ainsi identifier celui qui manquait. C'était Klaus, le chef mécanicien.

Nous avons ensuite tenté de reconstituer ce qui c'était probablement passé. Nos conclusions furent d'ailleurs confirmées par la commission d'enquête.
Klaus avait soit mis en route le second chargeur de batterie, celui qui était marqué HS ; soit fait basculer en marche forcée, le chargeur qui fonctionnait. Les batteries ont alors commencé à dégager de l'hydrogène, un gaz hautement explosif. Lorsque la concentration fut suffisamment importante, une source de chaleur ou une étincelle auront suffi pour déclencher une explosion. Le fond de cale étant tapissé d'huile et de gasoil, l'explosion déclencha un feu. Le navire étant en fibre de verre, le feu progressa rapidement. La malchance voulut que ce soir là dans la baie de Toulon le vent soufflait fort et dans la mauvaise direction. Le feu se propagea alors à un autre yacht posé à terre à moins de dix mètres du Lady Iseut. Plus grave encore, juste derrière notre yacht était amarrée une barge sur laquelle était posé un prototype de drone sous-marin de combat, qui effectuait des essais pour sa mise au point. Ce dernier, futur joyau de la marine nationale, fut totalement détruit. Le quai le long du Lady Iseut, supporta une telle chaleur que le béton se fendit. Comme rien ne put venir à bout de cet incendie, le yacht finit par couler avec le cadavre du mécanicien à son bord.

Voici le drone avant l'incendie.

Le bilan de ce désastre ce chiffre en millions d'euros et biensur les différentes compagnies d'assurances, celle du yacht, celle du chantier, celle du prototype, se renvoient la balle.
Cet incident est arrivé il y a près d'un an et l'heure est venue pour Helmut de passer devant un tribunal, considéré comme le seul responsable des faits. N'ayant pas signé de contrat de travail avec son capitaine, celui-ci est hors de cause, le mécanicien décédé, ayant été dans la même situation, il ne sera pas non plus au banc des accusés. Le propriétaire est donc passible d'une peine de prison pour homicide involontaire et négligences ayant entrainé la mort d'une personne.
On peu se demander si c'est injuste, si la faute ne devrait pas être partagée avec les brokers, le capitaine ou même moi ? D'un point de vue légal, la loi est formelle, lorsque l'on achète un navire « As it is, where it is » on se rend responsable de sa remise en état.
On est également responsable de toute personne à son bord. Aucun membre d'équipage ne peut être considérer comme tel et intervenir à bord, tant qu'il n'a pas signé un contrat de travail et que celui-ci n'a pas été visé par les autorités du pavillon. Au vu des circonstances on comprend mieux pourquoi.

Les deux brokers, ne lui ont jamais caché l'état du navire. Pour ma part, je lui ai dis que l'immatriculation en Pologne était une mauvaise idée et que le navire n'était pas en état de naviguer. Aurais-je du lui dire que ses deux membres d'équipage n'étaient pas suffisamment compétants pour l'ampleur de la tâche. J'aurai pu ; dans la profession, on ne dénigre pas un autre membre d'équipage et à plus forte raison s'il n'est pas sous vos ordres.

Enzo à fait un burnout à la suite du drame. Il a pris toute la peine sur lui, alors que de nous tous, il était le moins responsable. Mon armateur a très bien vécu l'affaire. Mon broker un peu moins.
Pour ma part, j'avais déjà une colère qui sommeillait au fond me moi, parce qu'en dix ans de carrière, j'ai plusieurs fois prévenu un armateur ou un administrateur de yacht que les conditions étaient réunies pour voir survenir un drame. J'ai perdu deux fois mon poste parce que j'insistais trop sur l'aspect sécurité. Alors disons que cette fois le sort m'avait tristement donné raison.

Mais non je ne me sens pas coupable. Si Klaus avait eu conscience de ses limites et que comme je lui avais conseillé, il avait attendu le mardi que les techniciens du chantier viennent régler les problèmes auxquels il n'entendait rien ; il serait encore en vie aujourd'hui. Ne pas reconnaitre ses limites, dans certains cas, ça peut être mortel.

Epilogue

Quelques semaines plus tard, mon boss achetait un nouveau Yacht, mais moi j'étais débarqué. Le broker s'était débarrassé de moi pour mettre en place le fils de son ancien parton avec lequel il avait un accord pour le partage les commissions sur la vente de ce nouveau yacht. Mon armateur n'a même pas pris la peine de m'appeler pour m'annoncer la nouvelle. Après tout un capitaine c'est du consommable, on s'en débarrasse dès qu'on en a plus besoin et peu importe les promesses :
- Vous verrez capitaine nous sommes partis pour une collaboration de dix ans.
- Je vais vous faire essayer une de nos F4, ça vous tente la monoplace ? (Oui, mais je n'ai jamais rien vu)
- Nous irons plonger ensemble sur les plus belles épaves de méditerranée.
Du vent, des promesses de vendeur de rêve.
Peu importe, un mois plus tard, le téléphone sonnait et une nouvelle aventure se présentait à moi.

Fin... pour le moment.

Eh bien dis donc ça finit mal...
C'est très "laid".
Je crois que je m'en souviens de ce fait divers (abonné à var matin).
Entre le nouvel armateur qui est fier de recruter des incompétents (mais pas cher) et l'ancien qui se rapproche du goujat...
Ça donne pas très envie d'avoir à faire à ce milieu...

Eh oui…

On n'imagine pas toujours les risques induits par les économies à outrance…

D'une façon générale, j'ai constaté chez les hyper-riches, un mépris pour tout ce qui ne fait pas partie du clan. Qu'est-ce que j'appelle le clan ? En fait lorsque vous êtes millionnaire vous faites partie d'un clan, peu importe votre religion, votre race ou même la façon dont vous avez accumulé votre fortune, vous faites parti de ce clan et y êtes bien reçu.
Mais il existe un autre clan pour les multimillionnaires et encore un autres pour les milliardaires. Et figurez-vous qu'il existe une frontière entre ces clans.
Pire encore, il y a des classements à l'intérieur des clans. Je n'ai pas travaillé pour des milliardaires, à part peut être un ou deux oligarques Russes, très discrets sur leurs fortunes.
Mais bon nombre de multimillionnaires pour lesquels j'ai œuvré, se sont montrés très soucieux de leur classement dans l'échelle de richesse.
Pour le commun des mortels, cela peut paraître surprenant d'avoir l'impression d'être pauvre, parce que l'on se trouve tout en bas de ce classement. Certains seraient prêt à faire n'importe quoi pour y grimper.

Autre sinistre constat, c'est le peu de considération que ces hyper-riches ont pour le reste du monde. Voici quelques exemples que j'ai personnellement vécus.

Un armateur qui dit à son fils au sujet d'un membre d'équipage : - Ne sympathise pas avec ces gens, ils ne sont pas comme nous.
Un autre m'a dit : - Je ne vais pas signer un contrat de travail à l'hôtesse ; le contrat stipule que si elle meurt je dois rapatrier le corp.
Ma réponse - Vous ne croyez pas que c'est la moindre des choses, vis à vis de la famille ?
Lui - Mais elle n'est là que pour deux mois !
Moi - Oui, mais si elle meurt, c'est pour toujours !
Il n'a pas voulut faire de contrat j'ai démissionné.

Un autre me dit un jour alors que je demandais une augmentation de 500€ pour l'hôtesse. - Si elle n'est pas contente avec ça elle n'a qu'a partir, vous trouverez toujours une "crève la faim" à qui ce salaire suffira.

Un autre m'a dit : - Si les pauvres (c'est de nous qu'il parlais) son pauvres c'est parce qu'ils ne sont pas suffisamment intelligents pour gagner plus.
Moi - Oui ? Ou suffisamment malhonnêtes.
Réponse - C'est pareil !

Sinon certains se sont même laissés allé à copuler devant nous. Quelle importance, vous n'avez jamais fait l'amour en présence de vos animaux domestiques?

Ils ne sont fort heureusement, pas tous comme ça. J'ai eu un boss Egyptien d'une grande humanité et très instruit et un autre Tunisien, qui m'invitait à manger avec lui tout les soirs et qui traitait son équipage comme sa famille. Un jour nous faisions des course pour le yacht à Tunis. nous nous arrêtons devant une quincaillerie. il prends un rouleau de billets de le monaie locale, gros comme une boite de petits pois et en retire quatre ou cinq billets , qui couvriront largement nos achats. En descendant de son 4x4 nous voyons une vielle femme assise par terre qui fait la manche. Mon boss, remonte dans sa voiture, ouvre la boite à gants en retire toute la liasse de billets et les donne à la vielle mendiante. Devant mon air interloqué il me dit :
Et quoi ? Pour moi ce ne sont que quelques billets pour cette femme j'ai peut être changé sa vie. J'en ai encore la gorge serrée lorsque j'y repense.

Enfin, actuellement j'ai un bon boss. Il est Français. Ses invités sont des gens courtois et bienveillants. Et mon équipage est traité avec considération. Travaillé pour eux est un vrai plaisir. Le Yacht ne fait que trente mètres et c'est un yacht qui ne fait pas de charter. Je suis donc moins payé que si je commandais un yacht de 45 mètres au charter. La différence représente environ 3000€. Mais considérant le confort dans lequel je travaille avec cet armateur, considérant le bienêtre dans lequel mon équipage évolue et les missions que nous exécutons, soit de petites navigations vers la corse et l'Italie, je ne suis pas prêt de changer de navire.

Tout n'est pas pourri dans le monde des hyper-riches.