Bon alors pour avoir eu les deux (La Murcielago et la Ford GT, j'ai même fait une course avec la première), les deux voitures sont extrêmement proches en performance, sur Carrera en tous cas.
Voilà ce que j'avais écrit à l'époque sur SlotracingPlanet lorsque je les avais essayées (les versions standard, pas les Prorace):
Ford GT: Voyons à présent si les progrès en matière de réalisme n'ont pas diminué les qualités dynamiques des Ninco. Eh bien non! Cette Ford GT inflige un démenti cinglant à ceux qui auraient eu l'outrecuidance de formuler cette crainte. Sous 12 volts, la voiture, large, basse et munie de pneus arrière de dimension généreuse, est rivée à notre piste de test, un tracé Carrera de 14 mètres de développé. Notre seul réglage a consisté à retirer l'aimant et à légèrement desserrer les deux vis reliant le châssis à la carrosserie. Deux vis seulement, c'est le gage d'un tilting optimal, là encore un bon point pour Ninco. La Ford GT est si collée au sol que l'on se prend à contrôler si l'on a pas oublié de retirer l'aimant. Elle vire parfaitement à plat, et les virage abordés trop rapidement se soldent le plus souvent par une glissade du train arrière, beacoup plus rarement par une sortie. L'accroche des gommes d'origine est difficile à prendre en défaut sur le grip du Carrera. Le comportement est extrêmement facile et il est aisément possible d'enchaîner les tours sans sortir tout en attaquant. A noter que sur le revêtement peu bosselé de la piste allemande, nous n'avons rencontré aucun problème de deslotage intempestif du train avant. Le diamètre important des pneus ne pose pas de problème, contrairement à ce que certains testeurs ont constaté sur les rails bosselés comme les Ninco. Le seul petit défaut relevé sur notre auto de test s'est avéré être la relative apathie du moteur NC5, qui s'est révélé un propulseur un peu léger pour entraîner les 89 grammes de l'engin. En outre, il ne nous a pas ébloui par ses qualités de freinage. Mais malgré tout, notre Ford est parvenue à accrocher sans forcer un excellent 4"79, un record pour une voiture équipée de trains roulants en plastique et de pneus d'origine. Ce temps est à comparer aux 5"05 obtenus par la Honda Accord WTCC SCX, précédente détentrice du record dans cette catégorie.
Murcielago: Plus large et plus basse que la Ford GT, l’on s’attend à ce que cette Muricelago fasse au moins jeu égal avec celle-là. Et effectivement, sur notre piste d’essai, un tracé Carrera d’un peu moins de quinze mètres de développé alimenté en douze volts, la belle Italienne s’est montrée redoutable. Ses gommes d’excellente facture lui assurent un grip phénoménal sur le revêtement pourtant réputé peu abrasif des rails allemands. Collée au sol malgré l'absence d'aimant, la voiture vire à plat et les courbes sont prises avec une grande sécurité, sans crainte de voir le train arrière décrocher intempestivement. Si la vitesse est trop élevée, l'arrière manifeste son désaccord par de légères glissades, mais qui s'avèrent aisément rattrapables. Rapidement, la Murcielago bat le temps de référence de la Ford GT: 4"74 contre 4"79. Reste que les deux modèles ont un comportement très semblable. La différence est donc sans doute à mettre sur le compte du NC5 de notre Murcielago, qui s'est révélé plus vigoureux que celui de la Ford que nous avions testée il y a quelque temps. En sortie de virage, le moteur relance sans broncher, et ce malgré les 94 grammes de l'ensemble. A noter que, comme pour la Ford, nous n'avons pas noté de problèmes de deslotage du train avant. Seul véritable défaut relevé lors de cette prise en main, la transmission est très bruyante. Gageons qu'à l'usage, les dents du pignon et de la couronne s'adouciront, et que le problème s'atténuera.
c'est du Prorace, j'en ai plusieurs elles font toutes du bruit, + ou - hélas, la pignonerie y est surement pour quelque chose, mais à part ça ce sont de tres bonnes voitures 
