Audi R18 4WD

Bonsoir à tous,

Je me suis procuré la dernière version de la R18 e-tron quattro de Slot.It, celle qui reproduit la voiture ayant gagné les 24 Heures du Mans en 2013.

La finition me semble un peu en-dessous de ce qu'on a déjà pu trouver chez Slot.It, et le montage également.

Et puis surtout elle ne roule pas bien, mais alors là pas bien du tout! En tout cas mon exemplaire

Ce que j'ai fait en la sortant de la boîte:
- aimant retiré
- pneus remplacés par des 1207PT6 (à l'avant et à l'arrière, puisqu'on a affaire à une quatre roues motrices ...)

Déception: elle avance par "à coups".

Il semblerait donc que j'aie un problème pour lui amener du courant.
J'ai changé les tresses (deux fois), retiré puis revissé les petites vis M2 fixant l'extrémité des cables dans le guide, etc ... et rien ne change!!!

Des idées? Peut-être changer les cables ou les ressouder au moteur?

Ce ne serait pas plutôt cette transmission 4x4 "usine à gaz" qui grippe quelque part?

Tu as essayé de la faire rouler en 4x2?

Alors là comme dirait Luchini, il y a du boulot.

Il faut tout démonter, vérifier que le châssis n'est pas vrillé.

Remonter le tout, vérifier que l'axe arrière tourne bien dans les paliers sans la couronne bien sur, l'axe avant et tous les éléments de la transmission sans la courroie.

Régler la hauteur du train avant pour que les roues avant touchent en permanence le marbre.

Démonter le train avant et positionner la couronne.

Normalement tout devrait fonctionner parfaitement, même si au final je pense que l'on perd au mois 1 seconde au tout sur mon circuit. Par contre, on gagne en fiabilité la voiture prends les virages parfaitement à plat et se remets plus vite en ligne.

Bonjour et merci pour vos retours.

Avant de lire le post de cousinhub88, j'ai tenté la manipulation suggérée par siffert: donc retrait de la courroie (et des pneus AV). Léger mieux, mais comportement encore désastreux.

J'ai remarqué qu'une vis M2 (fixant la couronne AV en la serrant sur son axe) ne tenait pas bien, je l'ai resserrée.

Et puis j'ai remis des nouvelles tresses, un peu plus longues et plus larges, en observant qu'en certains endroits il y avait un déficit de contact avec le rail. J'ai également tâché de régler la hauteur de l'axe avant.

Enfin, j'ai (beaucoup) lesté l'avant de la voiture.

Après tout cela c'est nettement mieux, j'arrive à faire un tour de circuit sans coupure. Puis à en aligner quelques-uns. Allure correcte, mais il subsiste un manque de jus assez global (c'est la seule voiture pour laquelle j'appuie à fond sur la gâchette en certaines sections!!!).

Je vais donc procéder à un démontage plus global, comme suggéré par cousinhub88.
Et tant pis s'il y a du boulot, car ce faisant j'apprends!

Payer 70€ une voiture neuve qui finalement est bourrée de problèmes, je comprends ta haine, surtout que c'est ta deuxième R18 Slot.it à problèmes

Manifestement l'écart se ressert entre Slot.it et Le Mans Miniature

Salut
je ne possède que le 1er modèle. le réglage de la tension de la courroie est très important, il faut jouer avec les poulies latérales, pour que ce soit très libre. tout bien lubrifier, les roues libre à l'avant, et rouler bcp avec, pour libérer cette transmission qui bouffe bcp d'énergie. Et mème comme ca, ma lola slot it est plus rapide, sur un circuit de 18 m alternant lignes droites et parties plus techniques.
Ceci dit, j'aime bien le challenge, et la volonté de recherche de slot it, tout comme le différentiel des feu Mg Vanquish, ou les camion avant slot à deux moteurs, les roues directrices....etc, des truc, qui au final, n'apporte rien en efficacité, mais pour moi, bcp de charme au modèle.

Marcury a écrit :
Payer 70€ une voiture neuve qui finalement est bourrée de problèmes, je comprends ta haine, surtout que c'est ta deuxième R18 Slot.it à problèmes

Manifestement l'écart se ressert entre Slot.it et Le Mans Miniature

Je suis tellement tordu, que j'envisage de monter une carrosserie de porsche 961 LMM sur le chassis slot it de r18: La 961 etant un 4x4

pedro13 a écrit :
Salut je ne possède que le 1er modèle. le réglage de la tension de la courroie est très important, il faut jouer avec les poulies latérales, pour que ce soit très libre. tout bien lubrifier, les roues libre à l'avant, et rouler bcp avec, pour libérer cette transmission qui bouffe bcp d'énergie.

Le premier modèle Quattro (version test noire) marche très bien (hormis montage initial défectueux) et j'en suis content. La courroie n'est pas réglée de la même façon (plus tendue) que sur ce modèle-ci (plus lâche), c'est peut-être à creuser aussi.

Je vais aussi suivre tes conseils, merci!

pedro13 a écrit :
Ceci dit, j'aime bien le challenge, et la volonté de recherche de slot it

Moi aussi! Autant j'adore la simplicité et l'efficacité redoutables de leurs Groupe C, autant j'apprécie leurs innovations comme ce système Quattro. On voit qu'à la base c'est une boîte d'engineering (Galileo Engineering), et qui veut continuer à innover.

Donc je ne leur jette pas la pierre pour leurs innovations, que je ne considère pas être des usines à gaz: juste des modèles avec technologie embarquée un peu plus complexe. En revanche, j'apprécie nettement moins la qualité de finition défaillante de certains modèles (comme le montage approximatif de mes deux R18 e-tron): ça c'est inacceptable, on sent du travail fait trop rapidement, pas sérieusement.

Suggestion que je leur ferais: qu'ils continuent à sous-traiter en Chine les voitures "faciles" (comme les Groupe C etc) et qu'ils rapprochent de chez eux la fabrication des voitures plus sophistiquées ... Ce qui permettrait de créer deux gammes, avec différentiateur clair.

Simple suggestion

Comme dis plus haut, regarde bien le fonctionnement des roues libres. au début, la voiture avait vraiment un comportement on off , en liberant tout ca, c'est bcp mieux. et je la roule ss frein.

Il y a aussi parfois des problèmes de soudure, vérifie les câbles, il faut vraiment bien insérer l’œillet dans le guide LMP et vérifier que tout touche bien.

Vérifie aussi les soudures au niveau du moteur.

SI tu le peux vérifie les RPM de ton moteur, tu es peut être tombé sur un mauvais moteur.

Enfin, si tu as une poignée qui te permets de régler le frein mets le au minimum.

Il faut aussi que la courroie soir parfaitement tendue, vérifier que les couronnes crantées correspondant bien au spécification slot-it, elles peuvent être mis à l'envers.

J'ai fais des tests en changeant les couronnes avant et arrière et c'est en position d'origine que cela marche le mieux.

LittleBen a écrit :
Bonjour et merci pour vos retours.

Avant de lire le post de cousinhub88, j'ai tenté la manipulation suggérée par siffert: !

Même si je suis fan de Cevert , t'es sur que ce n'est pas Fastwagon ton inspirateur ?

siffert a écrit :
Même si je suis fan de Cevert , t'es sur que ce n'est pas Fastwagon ton inspirateur ?

Autant pour moi et toutes mes excuses à toi et à Fastwagon pour la méprise!
Je lis trop de posts à la fois

Pour le reste, j'ai prévu de démonter toute ma R18 (et de vérifier le moteur et ses soudures) pour la rendre fonctionnelle. Reste à savoir quand cela se fera ...

siffert a écrit :

LittleBen a écrit :
Bonjour et merci pour vos retours.

Avant de lire le post de cousinhub88, j'ai tenté la manipulation suggérée par siffert: !

Même si je suis fan de Cevert , t'es sur que ce n'est pas Fastwagon ton inspirateur ?

Bonne nouvelle, mon Audi R18 e-tron Quattro fonctionne!

Après une soirée (et un début de nuit!) d'acharnement, de démontage, remontage, changement de moteur, soudures et surtout graissage, graissage et encore graissage, elle roule nettement mieux. Enfin, c'est bien simple: elle roule tout court (alors qu'avant elle n'avançait que par petits à-coups).

Je pense qu'avec un peu de rodage cela ira de mieux en mieux.

J'ai aussi jeté un coup d'œil à ma première version, la test 2013 noir mat, et le démontage d'une des roues avant a confirmé le diagnostic auquel je m'attendais: erreur de fabrication, elle est munie du mauvais bearing, ce qui signifie que la roue est libre dans le mauvais sens (ou bien le bearing en question a été monté à l'envers, mais pourtant la pièce n'a pas l'air symétrique). Bon, je vais essayer de faire jouer la garantie(?) ou me procurer les pièces de rechange.

A ce sujet, je voyais sur le site Slot.It des couronnes dentées de différentes couleurs, et les courroies qui vont avec. Quelqu'un a une expérience ou a déjà testé d'autres courroies que la standard?

La nuit ayant porté conseil, pas besoin de remplacer des pièces: il suffit de ressortir le bearing de la roue AV droite, et de le réintroduire dans l'autre sens. Il me restera à voir comment fixer les cerclages pour maintenir tout cela en place.

Suite prochainement!

LittleBen a écrit :
La nuit ayant porté conseil, pas besoin de remplacer des pièces: il suffit de ressortir le bearing de la roue AV droite, et de le réintroduire dans l'autre sens. Il me restera à voir comment fixer les cerclages pour maintenir tout cela en place.

Suite prochainement!

C'est pour cela qu'il faut tout démonter et vérifier que tout est bien monté dans le bon sens.

Je n'ai pas testé les autres roues dentées, ni les courroies, car je ne suis pas très satisfait du 4wd. je trouve que cela prend trop de puissance, si le passage en virage est largement avantagé, l'accélération en ligne droite est trop diminué pour garder l'avantage pris dans les virages.

Encore quelques découvertes ce soir ...

Récapitulatif:

1) La version "noire" (ou "test" Le Mans 2013) était mal assemblée. C'est à présent rectifié, et à présent elle marche du tonnerre! Sur mon circuit Acqua Rossa constitué de beaucoup de courbes, la transmission quattro la fait coller à la route. C'est surtout visible dans les épingles constituées de virages R1/60, où je réaccélère très très tôt (presque en abordant le virage!). Le Quattro a aussi pour effet de remettre la voiture droite très vite là où les Groupe C (par exemple) partent dans de longues dérives. Cette version est donc déclarée en état de marche et très performante!

2) La version "blanche" (victorieuse au Mans en 2013) est celle qui me pose des soucis depuis le début. Cela allait mieux hier, mais à côté de la version "test" ce n'était pas encore cela. J'ai alors été intrigué par le fait qu'après avoir enchaîné quelques tours il y avait pas mal de crasses noires sur la couronne, le pignon etc ... Je pense avoir trouvé l'explication: la courroie est plus large que sur la version test (j'ignore pourquoi Slot.It a modifié sa largeur), elle touche le pignon, qui en tournant dans l'autre sens "rabote" un peu la courroie et accumule de la crasse de caoutchouc en plus de freiner la voiture. J'ai donc modifié les réglages pour mettre davantage de distance entre la couronne et la roue, donc aussi entre le pignon et la courroie. Et ça change tout!!! Elle roule à présent presqu'aussi bien que l'autre.

Photos pour illustrer mon propos très prochainement!

LittleBen a écrit :
Photos pour illustrer mon propos très prochainement!

Photos promises, photos dues!

Je commence par la version noir mat #4 test Le Mans 2013. Comme expliqué, j'ai été confronté à une voiture dont l'assemblage en usine était incorrect: j'ai dû modifier le bearing de la roue avant droite. Alors pour faire simple, et pour vous permettre éventuellement de vérifier si la vôtre a été montée correctement, je vous montre un moyen simple de le vérifier:

- lorsqu'elle est correctement montée, la roue avant gauche doit apparaître comme ceci:

en d'autres mots, ce qu'on voit du bearing ne doit comporter aucune inscription quand on regarde la roue par l'extérieur (en retirant l'enjoliveur)

- et inversement, lorsqu'elle est correctement montée, la roue avant droite doit apparaître comme ceci:

ce qu'on voit du bearing doit comporter une inscription quand on regarde la roue par l'extérieur (en retirant l'enjoliveur).

Je poursuis avec la version blanche #2 victorieuse au Mans en 2013, qui souffrait de gros problèmes de roulage.

Commençons par comparer les deux voitures:

A gauche la version #2 victorieuse, à droite la version #4 test: on voit que les montages diffèrent quelque peu, et en particulier que la courroie est plus large sur la version la plus récente.

Ce qui n'est pas sans incidence sur le fonctionnement:

- la version #4 test se présente comme ceci

on constate qu'il y a de l'espace entre le pignon et la courroie, et si cette dernière est bien tendue, il n'y a aucune raison que les deux éléments entrent en contact;

- quant à la version #2 victorieuse, en sortie de boîte elle se présente comme ceci (et mon exemplaire n'est pas un cas isolé, j'ai pu le constater sur d'autres exemplaires!!!):

on constate que le pignon touche la courroie - et comme ils tournent en sens opposés, ce contact freine la voiture et perturbe son fonctionnement (en plus de détériorer la courroie).

Comment y ai-je remédié?

J'ai modifié le réglage de l'axe arrière:
- avant modification: la partie intéressante (à gauche) comporte successivement la roue en elle-même, la courroie sur la partie crantée, puis une bride (peu visible sur la photo - c'est un disque noir en plastique, très fin) visant à maintenir la courroie sur la roue crantée et à éviter qu'elle n'entre en contact avec la couronne (jaune)

- après modification: j'ai inséré des "spacers" (voir flèche jaune) entre la bride (qu'on aperçoit toujours aussi mal sur la photo!) et la couronne ...

... de façon à créer plus de distance entre la courroie et le pignon

(au passage, j'ai changé le moteur mais cela n'a rien à voir avec le problème qui nous occupe).

Résultat? Eh bien j'ai à présent deux excellentes voitures, qui s'en donnent à cœur joie sur l'Autodromo dell'Acqua Rossa! On les aperçoit ici dans l'épingle "bankée" du Karrusell:

Pour être tout à fait honnête, la #4 test me semble encore légèrement plus à l'aise, mais la #2 victorieuse revient de loin en termes de performance ...

Vos avis et remarques sont les bienvenus, et si vous avez d'autres expériences avec la version #2 victorieuse, n'hésitez pas à les partager, cela enrichira notre connaissance à tous!

LittleBen a écrit :

LittleBen a écrit :
Photos pour illustrer mon propos très prochainement!

Photos promises, photos dues!

Je commence par la version noir mat #4 test Le Mans 2013. Comme expliqué, j'ai été confronté à une voiture dont l'assemblage en usine était incorrect: j'ai dû modifier le bearing de la roue avant droite. Alors pour faire simple, et pour vous permettre éventuellement de vérifier si la vôtre a été montée correctement, je vous montre un moyen simple de le vérifier:

- lorsqu'elle est correctement montée, la roue avant gauche doit apparaître comme ceci:

en d'autres mots, ce qu'on voit du bearing ne doit comporter aucune inscription quand on regarde la roue par l'extérieur (en retirant l'enjoliveur)

- et inversement, lorsqu'elle est correctement montée, la roue avant droite doit apparaître comme ceci:

ce qu'on voit du bearing doit comporter une inscription quand on regarde la roue par l'extérieur (en retirant l'enjoliveur).

Je poursuis avec la version blanche #2 victorieuse au Mans en 2013, qui souffrait de gros problèmes de roulage.

Commençons par comparer les deux voitures:

A gauche la version #2 victorieuse, à droite la version #4 test: on voit que les montages diffèrent quelque peu, et en particulier que la courroie est plus large sur la version la plus récente.

Ce qui n'est pas sans incidence sur le fonctionnement:

- la version #4 test se présente comme ceci

on constate qu'il y a de l'espace entre le pignon et la courroie, et si cette dernière est bien tendue, il n'y a aucune raison que les deux éléments entrent en contact;

- quant à la version #2 victorieuse, en sortie de boîte elle se présente comme ceci (et mon exemplaire n'est pas un cas isolé, j'ai pu le constater sur d'autres exemplaires!!!):

on constate que le pignon touche la courroie - et comme ils tournent en sens opposés, ce contact freine la voiture et perturbe son fonctionnement (en plus de détériorer la courroie).

Comment y ai-je remédié?

J'ai modifié le réglage de l'axe arrière:
- avant modification: la partie intéressante (à gauche) comporte successivement la roue en elle-même, la courroie sur la partie crantée, puis une bride (peu visible sur la photo - c'est un disque noir en plastique, très fin) visant à maintenir la courroie sur la roue crantée et à éviter qu'elle n'entre en contact avec la couronne (jaune)

- après modification: j'ai inséré des "spacers" (voir flèche jaune) entre la bride (qu'on aperçoit toujours aussi mal sur la photo!) et la couronne ...

... de façon à créer plus de distance entre la courroie et le pignon

(au passage, j'ai changé le moteur mais cela n'a rien à voir avec le problème qui nous occupe).

Résultat? Eh bien j'ai à présent deux excellentes voitures, qui s'en donnent à cœur joie sur l'Autodromo dell'Acqua Rossa! On les aperçoit ici dans l'épingle "bankée" du Karrusell:

Pour être tout à fait honnête, la #4 test me semble encore légèrement plus à l'aise, mais la #2 victorieuse revient de loin en termes de performance ...

Vos avis et remarques sont les bienvenus, et si vous avez d'autres expériences avec la version #2 victorieuse, n'hésitez pas à les partager, cela enrichira notre connaissance à tous!

C'était encore une erreur de montage en usine. Je viens de vérifier sur le site slot-it, il y a la notice de montage du système 4wd et le spacer doit être monté entre la couronne et la poulie crantée.

pour ce qui est de la largeur de la courroie, j'ai constatée sur la mienne, la noire, que la courroie avait tendance à se vriller le long de son parcours quand on fait tourner manuellement le système.

Augmenter l'épaisseur de la courroie permettrait de diminuer ce phénomène, je vérifierai sur la mienne.

cousinhub88 a écrit :
C'était encore une erreur de montage en usine. Je viens de vérifier sur le site slot-it, il y a la notice de montage du système 4wd et le spacer doit être monté entre la couronne et la poulie crantée.

Salut Hubert,

Pas tout à fait: il y a deux "spacers" (je reprends des extraits de la notice de montage, que j'ai abondamment consultée ces derniers jours!):

- il y a un premier "spacer", de diamètre réduit (classique pour les modèles Anglewinder), d'épaisseur 0.4mm, qui se place entre le palier et la couronne, il est représenté en beige au bas de cette première image:

- il y a ensuite un second "spacer", entre la couronne et la partie crantée de la roue, de diamètre plus important et d'épaisseur 0.7mm, il est représenté en violet en bas à droite de ce second extrait:

Quand je compare avec le montage initial de ma voiture

force est de constater que le montage était correct et conforme au plan.

Je persiste donc à penser que l'erreur est de ne pas avoir anticipé le problème de contact entre pignon et courroie qui résulte de l'augmentation de la largeur de cette fameuse courroie crantée.

cousinhub88 a écrit :
pour ce qui est de la largeur de la courroie, j'ai constatée sur la mienne, la noire, que la courroie avait tendance à se vriller le long de son parcours quand on fait tourner manuellement le système.

Augmenter l'épaisseur de la courroie permettrait de diminuer ce phénomène, je vérifierai sur la mienne.

Ce faisant, tu résoudrais sans doute le problème de la courroie qui vrille, mais tu serais sans doute confronté au problème que j'ai rencontré avec pignon et courroie qui entrent en contact.

Pour éviter cette vrille, peut-être que d'autres solutions existent, comme jouer sur la tension de la courroie ou faciliter son parcours avec les accessoires prévus, soit en plastique (fournis avec le modèle)

soit en version de luxe (= tuning = business juteux!):