alimentation rail 14,8 v

salut à tous,

Vous pouvez me dire si mes tests sont acceptables:

Débranché de la CU, sorti du transfo : 15,3 v
Rail de la CU : 14 v, ou sont les 0,8 v qui manque ?
Sur tout le reste des rails, je suis au plus bas à 13v70.
Ces valeurs sont elles acceptables ?
Une personne roulant sur du carrera 132 pourrait me dire la valeur sur les rails de la CU ?
Merci d'éclairer ma lanterne.

Je ne sais pas ce que c'est qu'une CU mais ça fait penser à une diode quelque part entre les deux...

Pour les 13v70 oui c'est acceptable mais la tension n'a pas rapport avec le courant.

Et l'un sans l'autre, là, non ce n'est pas acceptable

CU c'est la central unity ( comme black box )

DUKE a écrit :
CU c'est la central unity ( comme black box )

C'est marrant, j'aurais dit Control Unit… Mais je ne connais pas les dénominations de Carrera.

oui la control

pepe_plus a écrit :
Je ne sais pas ce que c'est qu'une CU mais ça fait penser à une diode quelque part entre les deux...

Pour les 13v70 oui c'est acceptable mais la tension n'a pas rapport avec le courant.

Et l'un sans l'autre, là, non ce n'est pas acceptable

ok pépé mais là j'suis un peu perdu

DUKE a écrit :
ok pépé mais là j'suis un peu perdu

Devant le poste d'alimentation principal (cu???) tu poses une auto, tu la soulèves de l'arrière, tu appuies à fond et tu mesures la tension (v) à coté de l'auto.
Tu fais la même chose à l'opposé de cette alimentation sur la piste.

Là tu auras une idée nettement plus précise de la perte s'il y en a une...

OK, je vais essayer ce soir.

Comment tu expliques qu'à la sortie du transfo j'ai 15,3V et 14V sur le rail d'alimentation et non
14,8 V ?
Lorsque j'ai fait mon contrôle, j'ai suivi tes conseils, j'ai débranché les rails de droite et je suis parti vers la gauche a contrôler chaque rail.

DUKE a écrit :
OK, je vais essayer ce soir.

Comment tu expliques qu'à la sortie du transfo j'ai 15,3V et 14V sur le rail d'alimentation et non
14,8 V ?
Lorsque j'ai fait mon contrôle, j'ai suivi tes conseils, j'ai débranché les rails de droite et je suis parti vers la gauche a contrôler chaque rail.

La Cu c'est un boitier électronique qui gère un tas de trucs genre fuel etc non ?

Donc le liaison n'est pas directe entre l'alim et la piste. Le jus traverse un tas de circuits divers dans le boitier d'où légère perte en tension.

Ne pas oublier les minuscules connecteurs mer....ques qui n'ont aucun rapport avec une prise 2P+T en 10A :))
Même sur les casques audio HIFI et les amplis de bonne qualité on utilise des jacks de 6.35mm et pourtant il ne passe que quelques mA...

Tu peux additionner aussi la perte dans les fils microscopiques de liaison des accélérateurs entre 1 à 2 ohms, vérifies tu verras...

Au final ce qui est important, nettement plus que la tension (mais il en faut un minimum) c'est le courant.
Il faut que celui qui est disponible au niveau du rail d'alimentation soit le même à l'opposé.

Ce n'est pas facile à mesurer car il faut placer l'ampèremètre entre un point d'alimentation quelconque sur la piste et une charge qui consomme plus que ce que peut fournir l'alim pour savoir ce qui est réellement disponible à un endroit précis.

Je ne sais pas si c'est clair

Le fait de ne pas fermer complètement le circuit te permet uniquement de vérifier qu'il n'y a pas une coupure franche dans la piste si une auto peut faire le tour complet jusqu'au bout, du moins jusqu'à l'endroit où la piste n'est pas fermée.
Car si la piste est fermée et qu'il y a une coupure franche, c'est invisible puisque le jus fait le tour par l'autre coté.

OK là moi y'avoir compris
merci pépé, pas si pépé que ça, j'ai vu tes mains faire le scratch

je vais essayer ce midi avec la voiture plein pot et je vais mesurer.

De rien, et non les mains que tu as vues n'ont pas encore 10 ans

résultat rails ouvert:

Rail d'alimentation avec voiture à font : 13,93 v ( perte de 0,7 v). Au plus loin 10 V.
Circuit fermé, je me retrouve à 12,7 v au plus loin
Donc je suppose qu'il faut que j'alimente la piste au plus loin ?
J'ai des clips cuivre avec fils qui vont dans les petites fentes dessous les rails, je dois partir du rail d'alimentation ( Control Unity ) a aller au plus loin ?

DUKE a écrit :
résultat rails ouvert:

Rail d'alimentation avec voiture à font : 13,93 v ( perte de 0,7 v). Au plus loin 10 V.

Perte dans les jonctions comme d'habitude

S'il n'y a plus que 10v la perte en tension est de 39% !!!
Et bien sûr la perte en courant suit

DUKE a écrit :

Donc je suppose qu'il faut que j'alimente la piste au plus loin ?
J'ai des clips cuivre avec fils qui vont dans les petites fentes dessous les rails, je dois partir du rail d'alimentation ( Control Unity ) a aller au plus loin ?

Donc oui évidement, partir là où l'alimentation est la plus puissante sans perte

pepe_plus a écrit :

DUKE a écrit :
résultat rails ouvert:

Rail d'alimentation avec voiture à font : 13,93 v ( perte de 0,7 v). Au plus loin 10 V.

Le plus loin c'est à coté du rail d'alimentation du coté ou tu as déconnecté les rails (c'est là qu'il faut le faire) puisque là le jus fait tout le tour.

Perte dans les jonctions comme d'habitude

S'il n'y a plus que 10v la perte en tension est de 39% !!!
Et bien sûr la perte en courant suit

DUKE a écrit :

Donc je suppose qu'il faut que j'alimente la piste au plus loin ?
J'ai des clips cuivre avec fils qui vont dans les petites fentes dessous les rails, je dois partir du rail d'alimentation ( Control Unity ) a aller au plus loin ?

Donc oui évidement, partir là où l'alimentation est la plus puissante sans perte

Je commence a aimer lelec car pas copain copain il y a quelques années

dernière question:

combien peut supporter au max un moteur 1/32 en V ?

pontage effectué, c good, 13.8 V au plus loin.
merci pépé

La réponse va être aussi évasive que la question

Un moteur, quel qu'il soit, est prévu pour tourner à un régime précis tout en obtenant le couple maximum avec une consommation et une usure la plus faible possible.

Si l'on ne tient pas compte de l'un de ces paramètres on peut tout envisager...

Plus l'on veut augmenter la vitesse de rotation sous 12v plus il faut diminuer la tension théorique de fonctionnement du moteur.
L'inverse est donc vrai, plus on augmente la tension plus on diminue la tension théorique de 12v de fonctionnement du moteur en comparaison de cette nouvelle tension.

Pour mieux comprendre on fait un retour dans les 60's.
On trouvait à cette période beaucoup plus de pièces détachées particulièrement pour les moteurs.
On pouvait se procurer des induits prévus pour le 12v bien sûr mais aussi en 9v, 6v, 3v et 1.5v.
La différence se situe presque uniquement au niveau du diamètre du fil du bobinage et du nombre de tours par phases.
Et bien sûr on faisait tourner tout ça sous 12v.
Evidement la durée de vie en était d'autant plus raccourcie car le vernis du fil avec l'augmentation de la chauffe finit par brûler.
Quand ce n'était pas la tête qui fondait etc

Ca ne répond pas directement à ta question parce qu'il y a pas vraiment de réponse.
La tenue dans le temps d'un moteur 12v alimenté sous 18 ou 30v dépend donc aussi de la qualité des matériaux employés.

Disons au final que si c'est pour obtenir une puissance 50 fois supérieure pendant 1/2s tu peux tenter les 380v à condition de ne pas oublier de redresser le courant alternatif

oh puré mais qu'il est con
je vais essayer le gaz, on dit toujours: le gaz dur plus longtemps ,, alors ton 380 v