Question technique aux pros du chrono...

Bon, pour faire simple, j'aimerais avoir vos avis et surtout vos explications sur un sujet qui m'interpelle depuis un moment : comment se fait-il que lorsque l'on parle performance, je lis régulièrement que les roues avant des voitures ne doivent pas toucher la piste (ou être équipées de pneus zéro grip, ou encore vernis, à l'avant).
Perso, j'ai essayé, (quelques fois en virant l'essieu avant, tout simplement) le résultat n'a jamais été transcendant, certaines voitures étant tout au contraire devenues complètement instables. De toute manière, j'ai lu ici aussi que certains bridaient le débattement du train avant pour éviter de finir trop souvent sur le béret, ce qui laisse supposer que les roues avant posent.

En même temps, sur mon Ninco qui tournicote beaucoup, les 4x4 (Focus, Subaru, C4...) sont à la fois faciles et efficaces.
J'ai envie de dire : pourquoi ? Puisque les roues ne sont pas sensées poser ?
Et il va sans dire qu'en virant la courroie et en les passant en 4x2, elles marchent nettement moins bien...

Les seules à faire mieux sont les limandes (Mosler, Mercedes CLK-GTR, Acura, etc)
Par contre, pour ces dernières, il m'est arrivé de me battre avec un guide qui ne descendait pas assez et de faire en sorte que les roues avant remontent plus haut.

Donc, j'aimerais bien vos retours...

C'est normal qu'an mettant des pneu zéro grip à l'avant, il y ai une légere amélioration, cela diminu les frotements
Par contre, comme tu dit, rien de trancendent, cela gagne quelques milliemes( voir dixiemes)
Après, ça dépent, si tu roule avec aimant, c'est normal qu'il n'y ai qu'un effet moindre

Pour les 4X4, je ne peux pas te répondre, je n'en possède que 2, et je ne m'en sert jamais!

Pascal-1963 a écrit :

En même temps, sur mon Ninco qui tournicote beaucoup, les 4x4 (Focus, Subaru, C4...) sont à la fois faciles et efficaces.
J'ai envie de dire : pourquoi ? Puisque les roues ne sont pas sensées poser ?
Et il va sans dire qu'en virant la courroie et en les passant en 4x2, elles marchent nettement moins bien...

Donc, j'aimerais bien vos retours...

Déjà, les 4X4 par définition ont 4 roues motrices, donc tu peux pas t'y fier pour comparer!

En fait, le souci principal des roues avant est le suivant : l'axe avant, si les roues touchent, tourne et entraine les deux roues. Mais il se trouve que dans une courbe à droite, par exemple, la roue de gauche devrait en théorie tourner plus vite car elle fait plus de distance. Comme c'est impossible sans différentiel, il se crée alors une force de résistance à l'avancement de l'auto : et ça freine l'ensemble!!

Bien sur, il existe d'autres paramètres : comme toi, je me suis vu préférer une auto à l'axe avant touchant bien la piste plutôt que non! Certaines choses m'échappent!
En tout cas, je m'efforce toujours d'aligner la base de mes roues avant avec la partie du guide plate (où il y a les tresses). Beaucoup trop d'autos ont le guide qui ne s'enfonce pas assez à cause des roues avant trop descendues!!

Citation :

Après, ça dépend, si tu roule avec aimant, c'est normal qu'il n'y ai qu'un effet moindre

On est prié de ne pas dire de grossièreté, marde alors !!!

Citation :

En fait, le souci principal des roues avant est le suivant : l'axe avant, si les roues touchent, tourne et entraine les deux roues. Mais il se trouve que dans une courbe à droite, par exemple, la roue de gauche devrait en théorie tourner plus vite car elle fait plus de distance. Comme c'est impossible sans différentiel, il se crée alors une force de résistance à l'avancement de l'auto : et ça freine l'ensemble!!

Ok, mais dans ce cas, lorsque les roues sont indépendantes (Fly) le problème ne se pose pas ?
A mon sens, le point d'appui qu'elles représentent (et qui empêche le béret) devrait compenser cette légère perte (en admettant que la voiture ne penche pas un peu vers l'extérieur et qu'au final, la roue intérieure ne soit pas tout bonnement en l'air) parce qu'à chacun de mes essais, ca n'a jamais été très favorable.

Et quand on a quatre roues motrices, ce "freinage" doit aussi avoir lieu, mais j'imagine que la motricité accrue compense ? Ou y'a un truc qui m'échappe ?

Juste mon point de vue à partir de ma courte expérience:

Perso j'ai mis du vernis à ongle (au passage idée topée sur ce forum ) pour le zéro grip sur les roues avants de certaines voitures (Viper Fly, Panoz...) et ça a totalement changé leur comportement en particulier dans les épingles sur ma piste Ninco. Elles sont devenues conduisibles, beaucoup plus style coulé alors qu'avec les pneus d'origines, ça déslotait ou vibrait beaucoup. Niveau chrono, ça permet de chercher la limite plus en douceur.

Ceci dit la piste Ninco a beaucoup de grip et ma piste de 9m a des virages assez serrés.

Pascal-1963 a écrit :

Ok, mais dans ce cas, lorsque les roues sont indépendantes (Fly) le problème ne se pose pas ?
A mon sens, le point d'appui qu'elles représentent (et qui empêche le béret) devrait compenser cette légère perte (en admettant que la voiture ne penche pas un peu vers l'extérieur et qu'au final, la roue intérieure ne soit pas tout bonnement en l'air) parce qu'à chacun de mes essais, ca n'a jamais été très favorable.

J'ai toujours entendu dire qu'il fallait changer ces doubles axes pour en remettre un "vrai". Pourtant, après l'avoir fait sur une Porsche 908/2 Fly, je me suis rendu compte qu'en la remettant en config d'origine (donc avec deux demi-axes), elle marchait bien mieux!

Salut tout le monde

Tout d'abord je pense que chaque prépa se fait en fonction de son circuit
Mai l'idée général est qu'en ligne droite la voiture a trois points d'appuis: les deux roues arrières et le guide pour avoir le meilleur contact électrique possible et moins il y a de frottement sur la piste moins la voiture est freinée

Donc une une piste bien plate, il n'est pas nécessaire que les roues avant soient en contact, 1/2 mm au dessus ma parais l'idéal : aucun frottement en ligne droite et un appui sur l'extérieur en courbe pour assurer la stabilité
mais dans le cas d'une piste bosselée un appuis trop important du guide risque de favoriser le décollage de la voiture et dans ce cas c'est le guide qui devrait être à 1/2 mm de la piste
enfin je crois
Je retranscris se que j'ai pu lire ici et là par des pros de la prépa, si je les ai bien compris et j'espère donc ne pas trop dire de conneries

Citation :

Tout d'abord je pense que chaque prépa se fait en fonction de son circuit
Mai l'idée général est qu'en ligne droite la voiture a trois points d'appuis: les deux roues arrières et le guide pour avoir le meilleur contact électrique possible et moins il y a de frottement sur la piste moins la voiture est freinée

Donc une une piste bien plate, il n'est pas nécessaire que les roues avant soient en contact, 1/2 mm au dessus ma parais l'idéal : aucun frottement en ligne droite et un appui sur l'extérieur en courbe pour assurer la stabilité
mais dans le cas d'une piste bosselée un appuis trop important du guide risque de favoriser le décollage de la voiture et dans ce cas c'est le guide qui devrait être à 1/2 mm de la piste
enfin je crois
Je retranscris se que j'ai pu lire ici et là par des pros de la prépa, si je les ai bien compris et j'espère donc ne pas trop dire de conneries

OK pour les 3 points d'appui. Par contre, si sur piste bosselée l'avant de l'auto repose sur les roues avant et non sur le guide, au passage des bosses au mieux les tresses perdent le contact au pire l'auto déslote Sur piste bosselée, il faut suffisamment de débattement vertical sur l'axe avant pour que le guide puisse remplir son rôle ...

Je continue d'insister lourdement parce que pour moi, ca n'a rien de clair.

Sur une piste façon Nascar bien rapide, bien longue, avec peu de virages et des lignes droites longues comme un jour sans pain, pas de problème, trois points d'appui, c'est assez logique.

Maintenant, quand ca tourne, ca m'étonnerait que ca marche, et chez moi, je répète, ca n'a jamais marché.
Et le seul point de comparaison que j'ai est à l'échelle 1/1, ceux qui se souviennent des Robin et autres Reliant anglaises savent à quel point leur tenue de route était désastreuse.

Maintenant, mes virages serrés, (en R1) je les passe toujours de la même façon, je freine avant, dés que la voiture s'embarque dans le virage, légère accélération, l'arrière passe à la glisse façon rallye (ca fait drôle avec des F1 et des GT Le Mans, mais ranafout' ) et en voiture Simone.

Et comme ma piste a des dénivelés (et quelques bosses, c'est du Ninco ) si tu n'as pas assez de débattement aux roues avant, en effet, ca déslotte. C'est pas pour rien que j'avais parlé d'aimanter les tresses (et rien que les tresses...) pour garder le contact électrique !
L'ennui, c'est que si tu en as trop (ou si tes roues avant ne touchent pas un minimum la piste) la voiture "pioche" sur cette roue avant extérieure et, comme rien ne la retient, vlan, béret.

De toute manière, et c'est bien pour ca que je n'arrive pas à comprendre, c'est que l'analogie avec le 1/1 n'est pas si éloignée :
- une traction avant 1/1, si l'avant passe, le reste suit, sous peine de ne pas trop y aller fort. J'ai deux Scalex 4x4 avec moteur avant, ca devient une pure traction sans la courroie, c'est assez merdique côté motricité (comme une vraie quand t'as des bourrins, que ca glisse un peu sans anti-patinage, anti-patinage indisponible à ma connaissance au 1/32, et quant bien même, autant mettre des aimants !) mais ca a le même comportement qu'une 1/1, facile (tant que l'on n'attaque pas vraiment) mais pas efficace,
- une propulsion, toujours sans béquilles électroniques et/ou trains arrières hyper-sophistiqués, ca ne passe vite qu'à condition de la mettre en travers et "augmenter le polygone de sustentation" (je cause bien, quand je veux, hein ? ) Ça, ça marche très bien aussi au 1/32, même si, en compete, à vous lire, la voiture n'est jamais en travers, perte de temps (ce qui est vrai dans l'absolu) A la rigueur, si on arrivait à la flanquer en travers du début à la fin d'un virage même assez large, on pourrait très bien se passer de roues avant. Oui mais voila, vous ne passez pas les virages à la dérive !
- 4x4. Pour moi, au 1/1 ou au 1/32, le pied. Des vitesses de passage en courbe élevées, (mais les roues avant touchent....) une possibilité de ré-accélération assez géniale, et la possibilité via quelques réglages (poulies différentes à l'avant et à l'arrière) de l'avoir "typée propulsion" ou "typée
traction" à la demande. Or, là encore, ce n'est pas utilisé en compete, et encore une fois, les roues avant doivent toucher sans quoi ca n'aurait aucun intérêt ! De plus, ca n'a pas l'air de plaire à tout le monde.

Bon, quand vous aurez réussi à me donner une réponse qui soit autre chose que "ca dépend" ben ca sera bien... Bon après, faudra aussi m'expliquer les combines du Tilting, et pourquoi certains desserrent le bâti moteur pour le rendre libre, quand d'autres scotchent ou colle ce même moteur...

Pascal-1963 a écrit :

Bon, quand vous aurez réussi à me donner une réponse qui soit autre chose que "ca dépend" ben ca sera bien...

...ça dépend ( ) de ta façon de demander des infos!

Sur ce, ......

Pascal-1963 a écrit :

Bon, quand vous aurez réussi à me donner une réponse qui soit autre chose que "ca dépend" ben ca sera bien...

Ben oui mais sa dépend et sa dépendras toujours de ta piste: - bois (et du choix de la peinture sablée ou non) -plastique (et dans ce cas de sa marque repeinte ou pas) -du type de circuit nascar GT rallye -plate ou sur trois niveaux -vielle ou toute neuve -ta façon de piloter -etc etc

Pascal-1963 a écrit :

Bon après, faudra aussi m'expliquer les combines du Tilting

a moi aussi c'est quoi esse que cette chose là par ce que là je tilt pas

Pascal-1963 a écrit :

pourquoi certains desserrent le bâti moteur pour le rendre libre, quand d'autres scotchent ou colle ce même moteur...

se sont les mêmes en fait le moteur est fixer à son support qui est desserré du châssis ou le moteur est fixé au châssis qui est désserré de la carrosserie si je me fais bien comprendre

Citation :

ça dépend ( ) de ta façon de demander des infos!

Pourquoi ? parce que j'ai dit quelque chose qu'il ne fallait pas ?

Apparemment, pour les pros du chrono, les choses sont claires, les roues avant doivent pas toucher.
Et quand on pose la question "pourquoi" et pire encore, "pourquoi j'ai essayé et ca marche pas" à quelques réponses prés, j'ai l'impression d'avoir affaire à des politiciens qui ne répondent pas à la question !
C'est si compliqué que ca à expliquer ?

Citation :
"Après, ça dépend, si tu roule avec aimant, c'est normal qu'il n'y ai qu'un effet moindre"

Tu me rassure!
mais on sais jamais

Pascal-1963 a écrit :

C'est si compliqué que ca à expliquer ?

Salut,

Oui c'est pas simple et très subjectif.

Ça dépend de la piste, du tracé, de l’auto à la base, de la poignée que tu utilise, du
voltage de ta piste, de ton feeling au pilotage et en dernier de la préparation que tu fera sur l’auto.

Pour le train avant, tu a globalement si on prend les extrêmes, deux "écoles". Un guide "porteur", quasi tout le poids de l'avant est dessus, les roues touchent à peine la piste et font office de stabilisateur. Ou "flottant", avec un guide généralement suspendu, là l'auto est posée sur ses roues et le guide ne sert qu'au guidage, à l'alimentation (et à la motricité pour les 4x4).

Dans le premier cas tu aura une auto qui aura tendance à désloter et a « tirer droit », dans l’autre à partir en tonneau. Sensiblement à la même vitesse et au même endroit. Mais ça se modère par le jeu en hauteur des roues, le guide, en appui ou pas ?, les tresses : souples ? fines ? effet ressort ?, répartition du poids Av/Ar ?….

Si tu retourne ta Mosler Nsr et que tu appuie sur le guide, tu verra que l’embase du guide s’efface dans le châssis, seules les tresses dépassent, les roues affleurent juste du châssis. C’est finement fait, le guide est porteur mais garde une certaine souplesse, les roues sont posées mais ont un débattement faible en hauteur.

Avec ce train avant, cette auto écrase le championnat national Italien depuis 5 ans. Compare le avec celui d’une auto qui passe moins vite tu verra de sensibles différences. C’est une bonne base à reproduire pour une préparation sur une autre auto.

Pour les roues indépendantes à l’avant paradoxalement c’est plus efficace dans les parties rapides que dans les virages très serrés. C’est utile si les roues avants sont à plat, dans une courbe serrée la roue intérieure se lève ou a moins d’appuis et glisse. Tu peu utiliser un kit MB mais il y a obligation d’utiliser leur jantes spécifiques.

Ou te faire un bricolage inspiré du Split au centre de Brifou

Là tu met les jantes que tu veux, et tu a un train avant semblable à un axe normal.

Les 4x4 ont généralement un guide flottant, au minimum toujours deux roues motrices par terre donc une meilleure motricité. Mais un centre de gravité beaucoup plus haut que celui d’une limande …

Le tilling ça joue d’abord sur le châssis. Souvent la carrosserie n’est pas parfaitement ajustée ou touche un bidule quelque part. Si on serre les vis l’ensemble va se « tendre » l’auto sera rigide. En desserrant on redonne de la souplesse, voire le châssis se remet droit :)
Et sur le transfert des masses en entrée de courbes, ça le rend plus progressif. L’ensemble fait que l’auto décroche moins brutalement.
Cela a l’inconvénient de rendre les auto bruyantes, et certaines n’aiment pas du tout.

Coller le moteur (et les pneus) ça rigidifie la transmission, l’auto sautille moins à l’accélération et est plus vive. Du jeu au berceau moteur (voire des suspensions) permet de moins patiner à l’accélération, plus de motricité, ça améliore encore un peu le transfert des masses et avec un petit jeu latéral aide la voiture à tourner (elle s’articule latéralement).

On fera le tripode idéal un autre soir

++

Merci Par pour toutes ces explications;

Sur la photo du train avant, s'agit-il d'un bâton de sucette s'il te plaît ?

Bon week-end à tout le monde

zined a écrit :

Merci Par pour toutes ces explications;

Sur la photo du train avant, s'agit-il d'un bâton de sucette s'il te plaît ?

Bon week-end à tout le monde

Salut Denis,

Oui c'est un bout de bâton de Chupa. C'est suffisant, mais un tube en laiton c'est plus "pro" visuellement et plus fin.

Celui là est bien en 2.5 int. : Tube laiton mais pas facile en trouver en boutique.

++

Citation :

Pour le train avant, tu a globalement si on prend les extrêmes, deux "écoles".

Ah, nous y voila !
Irions-nous jusqu'à dire "le train avant qui pose pas pour les pistes rapides", et "les 4 roues qui touchent pour les circuits spaghettis" parce que là, tout s'expliquerait...

D'une manière générale, la plupart des pistes de clubs que j'ai vu en photo ici oscillent entre rapides, très rapides et super-rapides. Ceci expliquerait cela. Je me trompe ?

(et encore désolé pour ceux que j'aurais pu vexer)

Pascal-1963 a écrit :

Irions-nous jusqu'à dire "le train avant qui pose pas pour les pistes rapides", et "les 4 roues qui touchent pour les circuits spaghettis" parce que là, tout s'expliquerait...

Oui, si tu reste dans les extrêmes c'est juste.

Mais c'est plus une question d'appuis que de roues qui touchent ou pas. Sur une piste rapide et plate, "il est dit" qu'on doit pouvoir passer une feuille de papier sous les roues avant, et généralement elles auront peu de débattement en hauteur.

Pour une piste de types course de cotes / rallye / tout terrains, là les roues sont en appuis, elles ne font pas que toucher, et ont un débattement plus important, voire des suspensions. Mais ce n’est pas des règles absolues (sauf pour les 4x4) …

Sur nos modèles aux 1/32 ce qui prévaut généralement c’est la qualité de la reproduction par rapport au modèle 1/1, la performance passe souvent au second plan.

C’est pas inintéressant d’aller voir ce qui se fait dans une autre échelle, et tant qu’à causer chrono : les Thingies.

Là, la seule chose qui entre en ligne de compte c’est la performance. Les châssis sont plus « parlant ». Les pistes sont (étaient) en bois très planes, grandes et très rapides avec du grip.

Un châssis Classic, au environ de 1967. Oui, déjà à l’époque …

Châssis métal, tout le poids est en bas, la carrosserie ne pèse quasiment que le poids de la peinture.

On remarque rapidement le train avant plus large que le train AR, les roues AV très fines avec des O’ring en guise de pneus.

Ton analogie avec une voiture 1/1 qui freine dans un virage est bonne, c’est ce qui se passe. C’est la roue avant extérieure qui aura le plus d’appuis. Si elle glisse mal, elle a tendance à « tirer » l’auto vers l’extérieur et à la faire sortir.

D’ou l’intérêt des pneus sans adhérence, ici de simple joints torique, des Zéro grip sur nos 1/32. Sur cette « auto » le train avant est élargis, ce qui la stabilisera dans les courbes rapides, mais elle aura un peu plus de mal dans le sinueux.

Pour le train AR c’est comme en Karting, au plus tu élargis la voie (l’axe) plus tu a du grip en courbe et inversement, en élargissant les pneus tu joues sur la motricité et le grip.

Ce qui donne sur ce châssis, un avant stable, et un arrière plutôt baladeur. Celui qui roulait avec devait aimer la glisse J
...

Contre exemple. Même fabricant, même époque.

Celle là elle pousse le concept à l’extrême, le capot AR est articulé et fait office d’aéro-frein. Il se lève au freinage…

Classic Stinger (Voir ici)

Là c’est différent. La géométrie est plus classique. Elle favorise plutôt la tenue de route, que la glisse. Elle sera plus « vive » dans le sinueux et passera dans une certaine limite sans glisser.

Chose peu visible sur ces châssis c’est que le guide est semi «flottant ». Il est placé sur un long bras métallique ce qui lui donne une certaine souplesse. Et il est articulé, avec un débattement vers le bas style guide tout terrain.

On en arrive au trois points d’appuis en ligne droite train AR / guide. Mais ce qui est intéressant a voir c’est que ce bras prends appuis à l’arrière près du moteur. Une liaison quasi directe guide / train AR. On retrouve cette configuration sur la dernière NSR 997 sous une forme différente. Outre le débattement du guide, cette liaison directe favoriserai la maîtrise de l’auto, cela la rendrai plus précise. A voir…

Le guide est en appuis, les roues affleures et ont un léger jeu vertical. Si tu appuis sur un des angles du châssis à l’avant, c’est le coté opposé à l’avant du châssis qui doit se soulever et non pas la roue AR opposée. Les roues AR doivent glisser, même légèrement, pour tourner, pas se lever, sinon on perd en motricité.

C’est valable au 1/32, sauf que proportionnellement les masses sont plus importantes (carrosserie). Si la mise en appuis est trop « brutale », s’il y a trop de grip sur la roue AV, la voiture partira en tonneau ou déslotera. On peu atténuer en rendant le déplacement plus progressif avec une carrosserie flottante, du jeu vertical sur le train AV, … ect …

Si tu a une auto qui déslote en milieu de courbe, généralement on dit de mettre du poids sur l’avant. Cela peut résoudre le problème, mais peut être que des pneus plus fin et sans adhérence aussi. Dans le premier cas l’auto sera plus sécurisante mais pas forcément plus rapide. Dans le deuxième ton auto sera probablement plus rapide mais plus délicate à piloter (et esthétiquement moins sympa).

Le meilleur conseil que je pourrai te donner c’est de comparer une auto qui marche bien sur ta piste avec une moins performante, et d’essayer de comprendre pourquoi…

Bon j’ai été un peu long, et c’est un vaste débat …

++

Citation :

Bon j’ai été un peu long,

Ben justement, merci beaucoup, car c'est super intéressant

Bonne semaine