Porsche 956 Slot.It - Préparation course

Bonjour à tous,

De la même façon que je n'ai peut-être pas assez écrit sur ce forum que je suis fan absolu de la Ferrari F40 LM, j'aurais peut-être déjà dû vous dire plus tôt que je suis aussi fan absolu des « Groupe C », et en particulier des Porsche 956 et 962

Donc je l'écris: j'aime beaucoup les Porsche 956 et 962. Avec une légère préférence - allez savoir pourquoi - pour la 956 dite « queue courte », c'est-à-dire la version ayant généralement disputé des courses autres que les 24 Heures du Mans.

Slot.It propose de nombreuses voitures de Groupe C, catégorie de slot racing devenue classique mais qui généralement remporte un certain succès.

Et parmi les plus de 100 modèles produits à ce jour, les Porsche 956 et 962 occupent une bonne place. La capture d'écran ci-dessous ne montre que les modèles sortis récemment …

La dernière Groupe C produite par Slot.It est un modèle que j'espérais voir reproduit depuis longtemps: il s'agit de la Porsche privée de l'équipe Joest Racing ayant participé aux 1000 km du Nürburgring en 1984, avec à son volant deux très bons pilotes d'endurance, Henri Pescarolo et Stefan Johansson, rejoints pour l'occasion par un certain Ayrton Senna, alors déjà pilote en F1 pour l'écurie Toleman.

Ce fut la seule course d'Ayrton Senna en sport prototypes: Henri Pescarolo se souvient que lorsque le Brésilien sortit de la voiture lors des essais, il se plaignit beaucoup (« cette voiture n'avance pas, n'a pas de freins etc. ») … alors qu'il tournait déjà plusieurs secondes plus vite au tour que ses deux expérimentés coéquipiers xxp

Cet équipage termina finalement la course en 8e position, la course ayant été remportée par le régional de l'étape, Stefan Bellof, associé à Derek Bell, sur une Porsche 956 d'usine.

Le modèle reproduit par Slot.It est soigné, et il est promis à un certain succès sur les pistes et sur les étagères des sloteurs.

En regardant les photos d'époque, je dirais qu'il ne lui manque pas grand chose pour être 100% correct: les enjoliveurs avant étaient recouverts d'un cache blanc. Ce n'est pas grave, il est facile de rectifier cela avec des pièces détachées, nous y reviendrons plus tard!

En attendant nous continuons à faire le tour de cette très belle voiture de slot:

Nous examinerons la partie technique plus tard, mais puisque ce soir c'est « studio photo », j'ai choisi de la photographier à côté de quelques autres Porsche 956 de mon paddock:

Pourquoi ces voitures-là, me direz-vous?

Parce que dans la réalité … toutes ces variantes ont été une seule et même voiture, la Porsche 956 numéro de châssis 104, qui a connu une belle et longue carrière sportive!

De haut en bas:
- la voiture pilotée par Bob Wollek qui remporta la manche de DRM au Norisring en 1983,
- la voiture de l'équipage Bob Wollek - Stefan Johansson victorieuse aux 1000 km du Mugello, toujours en 1983,
- la version qui nous intéresse, des 1000 km du Nürburgring en 1984,
- une décoration perso dont je vous parle dans un autre sujet et qui reproduit la voiture pilotée par John Winter (alias Louis Krages), Marc Duez et Volker Weidler aux 1000 km de Spa 1985 (l'année où Stefan Bellof perdit la vie dans le Raidillon),
- et enfin la splendide version « Spirit of America » qui conclut les 24 heures du Mans 1986 à une superbe troisième place.

Belle brochette de voitures, ou plus exactement belle déclinaison de variantes d'une seule et même voiture à l'échelle 1!

Le sujet que je vous propose ici s'intitule « Préparation course », et la raison en est simple: après avoir goûté à une première course lors d'une endurance GT40 organisée par un club pas loin de chez nous, mon fils LittleTom et moi avons décidé de participer au championnat « Groupe C » organisé par ce même club.

Je vous propose donc de profiter de la préparation de voitures pour cette course pour préparer la Porsche « Senna » également et en profiter pour vous partager mes découvertes et les différentes étapes de cette préparation.

A suivre …

Salut Littleben
Merci pour ce sujet, que je vais suivre avec intérêt.
Car après mes Italiennes, ( en groupe C Lancia ), je craque pour cette magnifique 956.

Etonnant d'apprendre que toutes ces déco n'ont été qu'un seul et même chassis. Maintenant c'est compréhensible; Les sponsors ne devaient payer que pour un nombre de courses limité, voir une course comme le sponsor de jambon.
Il n'y a qu'avoir ce qui se passe en Nascar même les grosses équipes doivent changer de sponsors lors d'une même saison!

Hâte de voir la suite et de découvrir la préparation de cette magnifique 956!
marc

Merci Ric et MxBoy, j'espère que le reste vous plaira

Il est évident qu'avec un type de voiture proposé depuis longtemps sur le marché et pour lequel de très nombreuses compétitions ont déjà été organisées, le risque d'enfoncer des portes ouvertes peut être élevé.

Mon ambition est donc modestement de détailler la préparation de la voiture pas à pas, avec ce que j'ai appris jusqu'à présent. Comme il y a de temps en temps des nouveaux sur le forum qui s'intéressent aux Groupe C, ça pourra peut-être les aider à progresser …

Je poursuis donc avec à ma disposition la Porsche 956, le règlement de la compétition, mes outils et pièces … et les quelques connaissances accumulées ces dernières années!

Pour ne pas assommer les lecteurs courageux de ce post, j'ai décidé de ne pas retranscrire le règlement, j'y ferai référence au fur et à mesure

C'est parti!
Je dévisse la carrosserie du châssis, que je positionne sur mon marbre, et je suis prêt à commencer la préparation de cette voiture de Slot qui me plaît déjà beaucoup

Carrosserie

Le règlement précise que le poids de la carrosserie ne peut pas être inférieur à 18g.
J'aime bien cette approche, qui est une façon simple et élégante de rapprocher une des caractéristiques les plus importantes des différents modèles.

Je pèse donc la carrosserie et constate que l'équipe Slot.It a bien travaillé puisque la carrosserie ne pèse que 17,4g:

Il va donc me falloir rajouter un peu de poids, le règlement suggérant pour ce faire d'utiliser de la Patafix, à condition de la positionner dans la partie haute de la carrosserie et pas sur les flancs.

Vérification faite, la fixation avant du cockpit est encore considérée comme « partie haute » de la carrosserie, et je positionne donc soigneusement un peu moins d'1g de ce précieux matériau à l'avant et à l'arrière du cockpit:

L'utilisation d'un tournevis plat me permet de soigner le plus possible l'application de la Patafix.

Vérification:

Je franchis légèrement la barre des 18g, a priori la carrosserie passe le contrôle technique

Petit détour esthétique (le lecteur qui se focalise uniquement sur la performance peut passer ce post )

Comme écrit plus haut, Slot.It s'est trompé sur un point en réalisant cette voiture: les enjoliveurs avant. Les photos de la course des 1000 km du Nürburgring 1984 montrent en effet qu'ils étaient pleins, et blancs (des photos de la voiture restaurée montrent en revanche les enjoliveurs reproduits par Slot.It).

Comme je dispose des pièces me permettant de réparer cette petite erreur (référence PA55), je démonte les enjoliveurs avant …

… et les remplace aussitôt par les enjoliveurs corrects:

Ceci termine la parenthèse esthétique voulue par le maniaque que je suis

Guide

Le règlement précise que le guide est libre, pour autant qu'il provienne du catalogue Slot.It et qu'il soit prévu pour les pistes plastiques (nous roulons sur piste Carrera).

Je décide de conserver le guide qui arrive en sortie de boîte: il est de dernière génération, vissé, et m'a donné satisfaction lors de mes derniers essais. C'est d'ailleurs un point positif: j'apprécie que Slot.It dote ses voitures d'un guide un peu plus sophistiqué.

Avant de poursuivre, je retire le guide, dévisse les petites vis M2 qui serrent les tresses, retire les tresses et les câbles.

Je vérifie que le guide pivote bien, et comme ce n'est pas parfaitement le cas, je lime légèrement l'intérieur du puits de guide:

Je remonte ensuite le guide après avoir pris soin de laisser une petite goutte d'huile dans le puits, ça ne fait jamais de tort.

Châssis

Le châssis ne peut pas être modifié (ponçage etc.) à l'exception du placement de lest (ce que je ne fais pas, dans un premier temps du moins) et au retrait des parties triangulaires venant boucher les trous latéraux laissés libres par un berceau inline.

Je commence par dévisser le berceau du châssis, et à dessouder les câbles (que je remplacerai) de même que l'inductance, qui n'a pas d'utilité dans mon cas:

Pour donner un peu plus de liberté au berceau, et puisque le règlement m'y autorise, je retire les petites pièces triangulaires:

Je repositionne ensuite le berceau pour vérifier le bon agencement du tout:

(A suivre …)

Salut Littleben
Merci pour ce partage, nous préparons nos petits bolides de la même manière, je viens d'apprendre un nouveau terme l'inductance. C'est le raccordement entre les tresses et le moteur.
Comme quoi, tous les jours nous nous enrichissons avec la connaissance des uns et des autres.
Je vais continuer à suivre cette préparation.
Bon dimanche

J'ai oublié, pour poser et lisser la patafix, j'utilise une pomme de terre épluchée, et cela fonctionne très bien. J'utilise ce matériau et cette méthode pour fixer l'éclairage d'une voiture.

Ric a écrit :

J'ai oublié, pour poser et lisser la patafix, j'utilise une pomme de terre épluchée, et cela fonctionne très bien. J'utilise ce matériau et cette méthode pour fixer l'éclairage d'une voiture.

Magnifique, merci pour l'astuce!
C'est aussi le but de ce sujet: provoquer un échange de conseils et les retours d'expérience.
Merci Ric

Berceau

Pour fixer le berceau au châssis, j'utilise des vis métriques: les CH54b avec chanfrein à l'avant du berceau, qui permettront un peu moins de mobilité, et les CH54 à petite tête à l'arrière du berceau. Pour l'instant, je les serre normalement, nous les réglerons plus finement plus tard.

Moteur, pignon et couronne

Le règlement autorise les moteurs MX06 et MX16, tous deux 23k, le premier cité étant l'ancienne référence (culasse brune ou orange selon les échantillons de production), le second étant le 23k actuel. Dans les deux cas, le marquage sur le côté du moteur doit confirmer leur puissance.

Plusieurs débats ont déjà eu lieu (y compris sur ce forum) sur les différences de performance entre les deux moteurs. Ce qui est certain c'est que l'ancien n'est pas franchement moins bon que le nouveau. Un pilote de Slot4000 m'a dit récemment que l'ancien avait souvent plus de couple que le nouveau. Pour ma part, je décide de conserver le moteur actuel, par facilité et par souci de maintien d'un certain plafond de coûts

La transmission est libre pour autant qu'elle soit de marque Slot.It, prévue pour montage inline, a l'exception des couronnes modulaires. Je décide de conserver le pignon d'origine à 9 dents. Pour la couronne, j'hésite entre la bleue à 26 dents et l'orange à 25 dents. Le circuit sur lequel nous roulerons étant plus compact que la plupart des autres pistes de club, et connaissant mon style de pilotage plus doux / fluide / coulé (conservez l'adjectif que vous préférez), je place dans un premier temps une couronne bleue de 26 dents. Mon fils LittleTom partira certainement sur une couronne orange à 25 dents

Je mets ensuite une goutte d'huile sur chacun des paliers …

… j'en place également sur le passage intérieur de la couronne (c'est encore plus nécessaire sur les versions « alu » que sur les bronze)

… et je termine en plaçant de la graisse sur la couronne:

Tresses et câbles

Le règlement autorise des tresses et des câbles libres. J'utilise des tresses MB Slot, et des câbles NSR. Pour fixer le câble dans le guide, j'utilise également les œillets NSR: Slot.It monte ses voitures avec des vis M2 (placées par dessus ou depuis peu par l'avant des nouveaux guides), mais ce type de montage peut s'avérer plus fragile dans la durée. On en revient donc aux bons vieux œillets

Je soude ensuite les câbles au moteur, et mon ensemble châssis - berceau - moteur - transmission commence à ressembler à quelque chose de mieux!

Rodage moteur

A ce stade-ci, un peu de patience est nécessaire: je passe par l'étape incontournable du rodage du moteur!

J'ai récemment fait l'acquisition d'un banc de rodage, et l'effet de ce rodage sur la préparation de mes moteurs est indéniable. Je lance donc un rodage long (6h) et … vous donne rendez-vous un peu plus tard pour la suite

(A suivre …)

Bien le bonjour Benoît,
Je viens de découvrir ce sujet avec beaucoup d'intérêt. J'aime te lire ; on sens le passionné que tu es !
De belles photos, de bonnes explications, bref c'est très intéressant. J'attends la suite !
Un grand merci pour le(s) partage(s) que tu prends le temps de poster.

Encore un post passionnant, Merci pour le partage LittleBen

Merci pour vos commentaires et encouragements

Après une journée essentiellement occupée par le rodage du moteur, je me suis dit que j'allais vous donner quelques chiffres avant de poursuivre (le lecteur qui ne supporte pas les chiffres pourra passer au post suivant directement … lorsqu'il sera rédigé ).

Comme j'ai rodé un petit paquet de moteurs récemment, j'en profite pour donner quelques statistiques:

1) Le rodage vaut la peine: la mesure du régime max montre qu'un moteur que j'ai rodé à l'ancienne (le faire tourner 15-30min) accuse 1000 à 2000 tours/min de moins que les moteurs rodés par LeBench durant 6h.

2) Les moteurs gris nouvelle génération (MX16) rodés donnent un régime max compris entre 22890 et 23500 après rodage.

3) Les moteurs burn-orange ancienne génération (MX06) donnent un régime max compris entre 23590 et 24110 après rodage.

L'échantillon (une dizaine de moteurs) est trop petit que pour en tirer trop vite des conclusions, hormis celle que les anciens moteurs ne semblent pas vraiment dépassés!

bonjour Benoit, bravo pour ce post qui est vraiment bien construit! J'adore!