TEST Gr C Slot it en digital O2

Je viens de me rendre compte que j'avais oublié le C de Gr C Slot it dans le titre de mon sujet
je rectifie donc et renvoie sur ce lien pour ceux qui auraient zappé le debut :
https://www.franceslotforum.com/forum/test-gr-slot-it-en-digital-o2-1533294.html#is-page
Je repars sur le dernier post qui était la 1ère partie de la PRESENTATION des Gr C retenues pour ce test et l'histoire des constructeurs concernés en Gr C

PRESENTATION 1 : 2 JAGUAR, 1 XJR 9 du Mans 1988

et une XJR12 de 1991 dont je craque pour sa couleur.

Donc 2 modèles différents Jaguar. Le Gr C fut une des plus belles pages de l'histoire Jaguar avec de nombreuses victoires et au Mans en 88 et 90. On verra des XJR tout au long du Gr C de la XJR5 de 82 à 86, XJR7 de 85 à 88, XJR9 en 88 et 89, XJR 10 pour l'IMSA de 89 à 91, XJR 16 toujours IMSA en 91 et enfin la XJR14 qui termine la série en 91 et 92 en même temps que se termine le Gr C. A partir de 1989 Ross Brawn participe à l'aventure et crée la XJR 14.
La XJR 11 que prévoit Slot it et Ross Brawn chez Jaguar

2 LANCIA LC2 Avec 2 carrosserie différentes. La 1ère vue en 1983 et 84

puis une nouvelle carrosserie en 85-86 plus performante.

La LC2 était équipée d'un moteur d'inspiration Ferrari. Elle fait des pôles mais que 3 victoires et rien au Mans. Lancia jette l'éponge fin 86. Un projet Alfa Roméo, baptisé Alfa SE 047 et 048, a bien été envisagé en 1988 à partir de cette LC2 mais restera au stade prototype.

Celle que je regrette de n'avoir jamais achetée ,trop belle !

2 MAZDA 787B bien sur la plus célèbre qui a gagné le Mans 1991.

La seconde est l »'Efini » verte et blanche qui a couru au japon en 1991.

Mazda s'est fortement impliqué en Gr C en championnat du monde mais aussi au japon et cela de 1983 à 1992. Cela a commencé en 83 avec la 717C ( voir ci-dessous) 727C en 84, 737C en 85 puis impasse sur le 747 pour une 757 (sans C derrière) en 86-87. Apparition du B avec la 767 et 767B en 89,90,91 ; Pas de 777 puis la 787 en 90 et la glorieuse 787B en 1991. En 1992 changement d'appellation avec une RX-10. Peut-être une idée pour Slot it avec la 767 qui a été vue sur 3 ans avec des décos différentes notamment au Japon avec des couleurs originales (ci-dessous)
La pionnière 717C (assez laide) au Mans 1983

et la « pétante » 767 du Japon en 1991

2 SAUBER Mercedes C9 La « Kouros» de 1987

et la gagnante « flèche d'argent » du Mans en 1989.

Sauber participe à toutes les années Gr C. D'abord, en 1982, avec une C6 moteur Cosworth et BMW. On la verra jusqu'en…1993! La C7 pour 1983, motorisée par BMW. 1984 est une année sabbatique en vue de 1985 qui voit l'arrivée de Mercedes avec la C8 engagée en championnat du monde Gr C1 85-86. La C9,(Slot-it), prend le relais de 87 à 89. En 1987 Mercedes officialise son retour en endurance tout en restant discret. C'est en 1989 que les Sauber sont peintes en gris argent Mercedes. C'est l'année de la victoire au Mans et au championnat du monde. En 1990 Sauber devient Mercedes, la C11 est la 1ère Mercedes Gr C. Sauber a décidé de passer directement de C9 à C11 car le 10, en allemand, se prononce comme le C qui le précède. La C11 gagne presque tout sauf le Mans que Mercedes « boycotte » car ne comptant pas pour le championnat du monde! Au volant un certain M. Schumacher avec Frentzen et Wendlinger. Mercedes sera champion 1990. Pour 91 on change tout ou presque. La dénomination devient C291et un nouveau moteur. La voiture n'est pas au point. Des C11 l'accompagnent. Une non qualification et un abandon au Mans. La meilleure C11 est 5ème. 3ème au championnat, la claque. C'est la fin prématurée. Mercedes se retire fin 1991 laissant la place à Peugeot et se tournant vers la F1 avec…Sauber.
Le coffret Slot it avec les C9 du Mans 1989

A SUIVRE les NISSAN, PORSCHE et TOYOTA

Et maintenant la PRESENTATION 2 avec les 3 constructeurs restants: NISSAN, PORSCHE et TOYOTA
2 NISSAN: Une R89 C

et une R91 VP (les Japonais adorent le rose).
1ère sortie à Suzuka en 1986 avec la R85 V. Nissan rachète des châssis March 85G . Toujours en 86 s'ajoute une nouvelle R86 V châssis March 86G. Aux 24h du Mans 86 on trouve R85 et R86. En 1987, même scénario: châssis March 87G pour une R87…E ! Pour 1988 avec les R88 C., châssis March 86 et 87G. Le moteur est nouveau. Les résultats sont décevants. En 1989 Nissan participe plus régulièrement aux courses en Europe. March est abandonné au profit de Lola pour construire la R89 C (Slot-it). Les résultats s'améliorent avec quelques 3èmes places mais abandon au Mans. La R90 C est une évolution de la 89 avec + de fiabilité. 4ème place au Mans 1990. Les R90 C rouleront jusqu'en 1993 quand Nissan se retirera de l'endurance. En 1991 certaines R90 prendront l'appellation R91 CK, CP, VP avec des succès au Japon.
Quand Slot it aura épuisé les décos de la R89 C (On en est pas loin), une R87 E pourra prendre le relais. Mais il faut refaire un moule !

2 PORSCHE : Une 956 C, la « Newman » N°7 qui a gagné les 24h du Mans 1984 avec Pescarolo

et une 956 KH « Jagermeister » de 84 également. C'est le petit aileron original, à l'avant qui m'a plu.

Il me manque une 962. Slot it a sorti tellement de Porsche 956 et 962 qu'il est difficile de n'en retenir que 2 ! Ces Porsche 956 et 962 sont les « reines » incontestables du Gr C. La 956 fut conçue en 1981 en prévision du du Gr C qui démarre en 1982. Elle fut vendue à de nombreuses écuries privées expliquant la variété de décos. Elle gagne les 24h du Mans 82,83,84,85 et remportera + de 60 courses sur tous les continents de la planète. Elle sera d'actualité jusqu'en 1986, remplacée par la 962 C à partir de 1985. La 962 est construite en 84 pour participer au championnat IMSA aux USA. Son empattement est + long de 12 cm /956. Elle devient 962C en 85. 31 succès sur des courses de championnat du monde entre 84 et 1991 année où elle remporte encore les 24h de Daytona. 2 victoires au Mans en 86 et 87 amenant ainsi une série de 6 victoires consécutives Porsche au Mans. Championne au Japon de 1985 à 89 et championne IMSA de 85 à 87 !
Ces 2 Porsche n'ont pas de rivales à leur palmarès durant la période du Gr C. Slot it n'a surement pas fini d'exploiter toutes les décorations ayant existées pour ces 2 Porsche.
Ci-dessous une ultime version de la 962 en fin de carrière de 1987 à 1991 que n'a pas encore exploité Slot it: la 962 GTi RLR; Et ce n'est pas les différentes décos qui manquent !


Les 2 Porsche Slot it que je regrette de n'avoir jamais achetées...
La "Rothmans" vainqueur du Mans 1982, la pionnière Et une 962 imsa

2 TOYOTA 2 modèles différents : la 88C. La « Denso » rouge représentative des couleurs Toyota

et une 86C « Leyton House » bien connu en sport auto.

Toyota est un acteur du Gr C mais les résultats sont décevants, ils sont arrivés quand le Gr C se terminait. Tout commence en 1985 avec la 85C, Les voitures sont construites par Dome jusqu'en 1989. Se succèdent chaque année les 86C ( Slot it), 87C, 88C (Slot it). Résultats laborieux avec des abandons et une 12ème et 24ème place au Mans 88 et au Japon des places entre 6 et 10ème. En 1989 les 88C sont vues au Mans en compagnie de la 89C-V mais abandon et une 4ème place à Dijon. C'est un peu mieux en 1990, 6ème au Mans. En 1991 Toyota se limite au championnat du Japon avec la 91C-V. Suivra en 1992 la TS 010 inscrite en C1 et la 92C-V en C2. La TS 010 marquera la montée en puissance de Toyota en endurance avec une 2ème place au Mans entre les 2 Peugeot 905 et 2 victoires à Monza et Fuji. Mais fin 92 c'en est fini du Gr C1 et l'on reverra Toyota en 98 avec la fabuleuse GT One.
La TS 010

3ème PARTIE : CARACTERISTIQUES 1 des 14 Gr C participantes du test
* Rappel des 14 voitures
Jaguar, Lancia, Mazda, Sauber/Mercedes*

Nissan, Porsche, Toyota

* Ci-dessous le tableau récapitulatif

* Analyse du tableau
1) Puce : c'est l'occasion d'un commentaire sur l'éternel débat Analogique/Digital ! Certains sloteurs sont assez réfractaires au Digital, après tellement d'habitudes à l'analogique. On sait que le changement fait peur. Les plus anciens ont connu cela lorsque le slot bois et voitures lexan s'est vu supplanté par le rail et les voitures plastiques. Il ne faut pas comparer l'un à l'autre. Ce sont 2 façons de faire du slot qui sont complémentaires. L'analogique fait sans doute la part belle à la préparation et le digital au pilotage. Les "incidents" électroniques existent forcément en digital, idem pour le comptage. Des micro coupures sont occasionnelles lors du pilotage en digital. Et il est sur que le "budget" digital est supérieur à l'analogique. Le digital initié il y a plus de 20 ans par 2 Français DAvid et VICtor = Davic a par contre des avantages notamment en club. Aujourd'hui que ce soit du côté Davic ou Oxigen Slot it les systèmes sont maitrisés. J'utilise l'O2 depuis 8 ans et sur 30 puces j'ai dû en griller 3 ou 4. J'ai aussi participé à des courses Davic depuis ses débuts jusqu'à récemment et peut être par manque de chance j'ai grillé 7 à 8 puces. Il est hors de question de conclure qu'un système est meilleur que l'autre. C'est un débat aujourd'hui dépassé. Chacun fera son choix selon ses critères. Pour avoir fait des courses de 12h et + avec les 2 systèmes, les "bugs" comptage et micro coupures sont équivalent sur les 2 systèmes. Le Davic a l'avantage de l'utilisation de la poignée de son choix (Slot it compris David ayant mis au point une cartouche adaptable sur la poignée slot it SCP2). L'O2 oblige l'utilisation d'une SCP. Mais le Davic me parait + compliqué à installer et dans les réglages de la puce. Après chacun aura des arguments valables pour préférer l'un à l'autre.
Reste que le digital est vraiment sympa. Correspondant +, à mon sens, à l'échelle 1. Des arrêts au stand et stop & go sont faisables; Son gros avantage est de pouvoir faire rouler simultanément 12 ou 15 pilotes sur un 4 ou 6 pistes. En analogique c'est une gestion de pilotes en pause, une perte de temps de pilotage des pistes intérieures et extérieures inégales donnant des "non" courses sauf à la fin quand on comptabilise les tours, une fois que chaque pilote aura tourné sur chacune des pistes. l'Analogique demande un gros contingent de ramasseurs pour recevoir 12 ou 15 pilotes, se doit de réaliser des circuits en papillons bouffeurs de m2, de rails et qui ne ressemblent plus à rien ! Bref vous l'aurez compris je suis assez adepte du Digital sans pour renier l'analogique quand on ne dépasse pas 6 pilotes en course et que l'on est sur des courses courtes et pas en endurance sur des heures de courses. Le digital me semble être + tourné vers l'avenir comme l'était le plastique/ Slot bois. Ceci dit tout reste valable pourvu que le slot vive et se développe.
Pour en revenir.......aux puces utilisées pour cette catégorie Gr C "O2" 7 voitures sont équipées de puce B (les + anciennes) et 7 de B1; Aucune différence de "performance" entre les 2. Les B sont légèrement + courtes mais aussi plus larges ce qui les empêche de passer entre les 2 puits de vis avant du support moteur qu'il faut raboter. Cela a été corrigé sur les B1 qui rentrent pile- poil mais sont aussi un peu + longues.
2) Les Moteurs : 8 voitures sont équipées du + récent MX16 que l'on trouve en sortie de boite et les 6 autres avec l'ancien MX 06 censé tourner moins vite. Mais au banc on a des surprises…J'ai essayé de mettre le bon moteur dans la bonne voiture il y a plusieurs mois quand j'avais fait un test alors en analogique. L'objectif étant d'obtenir des temps les + serrés possible entre les 14 autos. J'ai donc tout laissé tel quel en les équipant d'une puce O2. Celui qui tourne le + vite est celui qui se trouve dans la Sauber/Mercedes argent et c'est un ...MX6. Il tourne à 210 rpm .le plus lent est dans la Nissan 89C équipée d'un…MX16 ! qui tourne à 160 rpm donc 50 de moins! Ces mesures sont faites à 10 volts (je le fais aussi à 5V).
On verra que ce n'est pas forcément la voiture équipée du moteur qui tourne le + vite qui est la + performante !
Enfin afin d'éviter un éventuel court-circuit quand le moteur risquera de frotter sur les 2 rails lors d'une cassure du circuit qui est en dénivelé, j'ai collé un scotch. Photo ci-dessous.

Merci Marsu pour cet essai!

Je suis d'autant plus intéressé qu'avec l'arrivée de ma piste BLST je mise sur l'Oxygen.
Tu l'as peut-être dit mais quel est le ratio d'engrenage, du 11/28 comme d'origine ?
Et au niveau pneumatique, qu'utilises-tu ?

Au fait, pas de puce type C ? Pourquoi donc ?

Tes tableaux sont vraiment bien ! Je voulais justement commencer à en créer un, cela me donne de bonnes idées.
Je vais donc attendre la suite avec impatience.

Marsu a écrit :

Ci-dessous une ultime version de la 962 en fin de carrière de 1987 à 1991 que n'a pas encore exploité Slot it: la 962 GTi RLR; Et ce n'est pas les différentes décos qui manquent !

Mise à jour: Slot.It vient d'annoncer ceci

Ce n'est pas encore les toutes dernières versions de tes photos mais c'est celle « juste avant ».
J'ignore si ton sujet y est pour quelque chose mais en tout cas c'est une très bonne nouvelle

la transmission est celle du sortie de boite in line pignon de 9 (et non pas 11) et couronne jaune oui 28
pour les pneus :
A l'avant c'est un peu ce qui m'arrange et qui me permet d'améliorer voire de handicaper telle ou telle auto selon ses performances. Cela peut être ceux d'origine (pour 3 -4 voitures) et souvent je mets les taille basse soit Slot it 15,5X8 ou le + souvent Sideways 15,9x8,5. Il est impératif que les roues avant soient en contact avec le marbre.
A l'arrière c'est identique aux 14 voitures quelque soit le diamètre des jantes et ce sont les Sideways 19X10 Médium ref PS1M vraisemblablement remplacés à l'avenir par la ref HG1M
Pour les puces j'utilise les B et B1 dont j'ai récupéré un stock pour un budget très avantageux. et ça me suffit largement pour mon circuit où elles fonctionnent parfaitement ;
J'ai 3 C1 que je garde pour les compétitions clubs à condition qu'on puisse s'y remettre un jour dans l'après Covid !!!!
Mais si j'avais eu 15 C1 sous la main ,je les aurais sans doute utilisées.

OK
J'ai oublié de demander a quoi correspond la valeur axe-guide?

c'est la distance entre le centre du puits de guide et l'axe arrière de l'auto de slot; il remplace la valeur que l'empattement a sur une voiture à l'échelle 1
Théoriquement plus la distance est grande plus la voiture devrait être stable. Mais une distance plus courte rend la voiture + agile notamment pour passer des virages serrés.
En fait c'est selon le tracé du circuit. Et il faut un bon compromis entre les 2.
On verra dans ce test si les Nissan qui ont une distance axe arr - guide vraiment supérieure aux autres Gr C en tirent un avantage sur mon circuit où il y a des virages serrés et où elles risquent d'être en difficulté.

Merci pour les explications.

Je reviens sur les pneus arrière. Quelle est la différence entre la série PS1 et HG1 ?
Peut-être d'ordre plus général, il y a tellement de modèles de pneus chez Sideways que je m'y perds, tu n'aurais pas un tableau comparatif par hasard ?

Atobit a écrit :

Merci pour les explications.

Je reviens sur les pneus arrière. Quelle est la différence entre la série PS1 et HG1 ?
Peut-être d'ordre plus général, il y a tellement de modèles de pneus chez Sideways que je m'y perds, tu n'aurais pas un tableau comparatif par hasard ?

Bonne question à laquelle je ne savais pas répondre et du coup j'ai demandé à Sideways la différence
En fait les PS1 et une variante PS1-NG sont des pneus adaptés au revêtement des rails NINCO alors que les HG1 sont pour le rail SCALEXTRIC ou CARRERA
Alors pour mes Gr C et mon circuit qui est une base Polistil + Ninco je ne sais pas vers quel type de pneus il faut que je me dirige. Mais bon les PS1 M actuels semblent convenir

Et maintenant la suite de l'analyse du tableau "CARACTERISTIQUES"

SUITE 3ème PARTIE : CARACTERISTIQUES 2

3) Le Poids Total : Il s'agit de la voiture prête à rouler. La règle étant de 73g mini à 75,5g maxi. Il s'agit de voitures achetées il y souvent plus de 10 ans donc assez lourdes à l'origine. Aujourd'hui Slot it a largement allégé ses autos. J'ai dû lester la carrosserie des 2 Nissan plus récentes. Par comparaison une Nissan grise que j'ai en réserve et en mode analogique sans lexan pèse 65,2g. Une puce + de quoi la fixer correctement c'est 5,5g. Une Gr C récente digitalisée serait donc autour de 71,7g. Mes Gr C (avec la partie basse de leur habitacle découpé) accusent donc un handicap de 1,3 à 3,5g dû à leur âge.
Bizarrement la plus légère est l'antique jaguar XJR9 achetée en…2006 et la plus lourde est (+ logiquement) la Porsche 956 NewMan de 2007. On verra lors du test si le poids intervient . Ceci dit pas plus de 2,5g de différence entre la plus légère et la plus lourde.
4) Le Poids Carrosserie : Il doit être compris entre 19,5g mini et 21maxi. Donc 1,5g d'écart maxi entre les 14 autos. C'est uniquement sur la carrosserie que je leste pour amener les voitures au poids mini carrosserie mais aussi mini du poids total. Je peux jouer sur la position du lest quand il existe pour équilibrer une auto/à une autre. La plus légère est la Lancia LC2 version 1985 à 19,5g (pourtant lourde au total) et la plus lourde est la Mazda vainqueur au Mans avec, pourtant, une carrosserie légère! Certainement les éléments utilisés pour le maintien de la puce et du capteur doivent jouer un rôle avec évidemment le châssis et berceau moteur pour arriver à ces résultats qui paraissent contradictoires.
5) Empattement : On constate que c'est assez proche avec un avantage de 2,8mm pour les Mazda face aux Porsche 956 avec 83,2. On a vu lors de la présentation des Gr C que Porsche avait justement allongé l'empattement de la 962/956 de 12 cm. J'ai donc vérifié sur ma 962 Leyton House utilisée en club pour voir ce qu'il en était. Et bien oui l'empattement d'une 962 Slot it est de 84,1mm soit 0,9 mm de mieux ; 12cm à l'échelle 1/32 c'est 1,1mm donc on peut dire qu'avec une marge d'erreur c'est à peu près ça.
6) Distance Guide - Axe Arrière : En slot c'est une mesure + importante que l'empattement pour le comportement de l'auto. Au final c'est un écart raisonnable qui est de 4mm entre la plus petite distance de la LC2 83-84 (96,2) et celle des Mazda 787B (100,2). Par contre les Nissan sont « hors concours » avec un 107mm ! On verra là aussi si ça rend les Nissan plus performantes.
7) Largeur de la Voie Avant : Là j'ai laissé tel quel et mesuré. Je verrais s'il faut jouer là-dessus après le test. La Toyota 86C a la largeur la + réduite due au faible débord de ses jantes avants. Pour les autres l'écart est de 2,4mm entre la Sauber grise (59) et la Porsche 956 NMan peut être un peu grand (61,5). Pour les 14 autos les roues avant doivent toucher le marbre.
8) Largeur de la Voie Arrière : Ici il y a obligation de se situer entre 61 mini et 63 maxi. En fait elles sont toutes entre 62 et 63. Mais parfois un axe arr réduit améliore la tenue de route et je pourrais jouer sur le mm restant pour aller à 61 si ça améliore ou …Pénalise l'auto si besoin!
9) Jantes arrières : 7 voitures (la moitié du plateau) ont de jantes 15,8 et le reste en 16,5. Après les tests on verra si l'on constate une différence entre celles équipées de diamètre différent. Mais l'idée sera de mieux les répartir en mettant 1 diamètre de jante différent pour chacune des 2 autos des 7 constructeurs représentés dans ces Gr C.
10 et 11) longueur et largeur Impossible de jouer là-dessus c'est + à titre indicatif. La + longue est la Mazda, la plus courte la Nissan et l'écart est quand même d'1 cm. La + large est la Jaguar, la moins large est la…Mazda mais l'écart est faible et la moyenne se situe autour de 62,5mm. Cela m'amène à revenir sur l'intervention de Pascal : sur les Gr C MTR32. "Si on laisse de côté Le Mans Miniatures car peu roulable, MTR32 fait des modèles très sympas: voitures Gr. C MTR32." Et les mesures de ces carrosseries qu'à relevé un possesseur de Peugeot 905 de cet artisan.
J'ai donc ressorti ma Peugeot 905 de chez MTR32 (toujours aussi belle, n'est-ce pas!!! mon réglet et mon pied à coulisse, et voilà:
- longueur: 150mm, soit 0% d'erreur
- largeur: 62,5mm (+2%)
- empattement: 86mm (-1,7%) ( moyenne d'une slot it: 84,3)
Alors ces Gr C MTR32 sont tout à fait compatibles avec les Slot it au niveau de l'échelle puisque la longueur moyenne des 14 Gr C Slot it est de 149,7 à comparer aux 150 de la Peugeot MTR et la largeur moyenne de 62,8 / 62,5mm de cette même 905. Difficile de faire mieux!!!

C'est terminé pour les caractéristiques; Les 14 Gr C vont pouvoir passer le test de la piste! RV dans 2-3 jours

Marsu a écrit :

Atobit a écrit :

Merci pour les explications.

Je reviens sur les pneus arrière. Quelle est la différence entre la série PS1 et HG1 ?
Peut-être d'ordre plus général, il y a tellement de modèles de pneus chez Sideways que je m'y perds, tu n'aurais pas un tableau comparatif par hasard ?

Bonne question à laquelle je ne savais pas répondre et du coup j'ai demandé à Sideways la différence
En fait les PS1 et une variante PS1-NG sont des pneus adaptés au revêtement des rails NINCO alors que les HG1 sont pour le rail SCALEXTRIC ou CARRERA
Alors pour mes Gr C et mon circuit qui est une base Polistil + Ninco je ne sais pas vers quel type de pneus il faut que je me dirige. Mais bon les PS1 M actuels semblent convenir

Les anciens M vont sans doute très bien sur ta piste, Marsu. Si tu dois changer, prends alors les nouveaux S (NG). C'est ce que j'utilise sur la piste Ninco de Vallauris et ils accrochent bien tout en tenant bien dans le temps.
J'ai testé il y a quelques temps déjà sur une piste Carrera des HiGrip (des S me semble-t-il) qui sont noir brillant. Quelques tours avec un grip de fou, mais ne tiennent pas très longtemps.

Marsu a écrit :

4) Le Poids Carrosserie : Il doit être compris entre 19,5g mini et 21maxi. Donc 1,5g d'écart maxi entre les 14 autos. C'est uniquement sur la carrosserie que je leste pour amener les voitures au poids mini carrosserie mais aussi mini du poids total. Je peux jouer sur la position du lest quand il existe pour équilibrer une auto/à une autre. La plus légère est la Lancia LC2 version 1985 à 19,5g (pourtant lourde au total) et la plus lourde est la Mazda vainqueur au Mans avec, pourtant, une carrosserie légère! Certainement les éléments utilisés pour le maintien de la puce et du capteur doivent jouer un rôle avec évidemment le châssis et berceau moteur pour arriver à ces résultats qui paraissent contradictoires.

Marsu a écrit :

Cela m'amène à revenir sur l'intervention de Pascal : sur les Gr C MTR32. "Si on laisse de côté Le Mans Miniatures car peu roulable, MTR32 fait des modèles très sympas: voitures Gr. C MTR32." Et les mesures de ces carrosseries qu'à relevé un possesseur de Peugeot 905 de cet artisan.
J'ai donc ressorti ma Peugeot 905 de chez MTR32 (toujours aussi belle, n'est-ce pas!!! mon réglet et mon pied à coulisse, et voilà:
- longueur: 150mm, soit 0% d'erreur
- largeur: 62,5mm (+2%)
- empattement: 86mm (-1,7%) ( moyenne d'une slot it: 84,3)
Alors ces Gr C MTR32 sont tout à fait compatibles avec les Slot it au niveau de l'échelle puisque la longueur moyenne des 14 Gr C Slot it est de 149,7 à comparer aux 150 de la Peugeot MTR et la largeur moyenne de 62,8 / 62,5mm de cette même 905. Difficile de faire mieux!!!

Marsu a écrit :

C'est terminé pour les caractéristiques; Les 14 Gr C vont pouvoir passer le test de la piste! RV dans 2-3 jours

je suis curieux de voir la suite.
Pour les pneus je prends du PS1H, j'ai essayé d'autre dureté sur ma piste bois et avant sur ma piste carrera peinte et bien je trouvais qu'il y avait trop d'accroche.
Les PS1H sont suffisamment dur pour durer, de garder un peu de plaisir de pilotage et de glissr juste ce qu'il faut.

Nous y voilà test terminé
4ème PARTIE : le TEST : 1°) Le Tableau RESULTATS
Ci-dessous le tableau complet

Lecture du tableau
*9 colonnes de résultats. La numérotation des colonnes se trouve sur la dernière ligne.
Dans chaque colonne, 2 indications : à gauche le meilleur chrono réalisé par chacune des 14 autos, / à droite, et en italique, le classement de l'auto/ chrono.
*Pour le test sur 1 seul tour (col 3) sans changement de voie, Le chrono est la moyenne des 2 meilleurs chronos réalisé sur 2 « sessions ». L'ordre de passage de la 1ère session s'est fait à partir du classement des temps en analogique. La voiture qui a le meilleur temps part en 1er puis le 2ème temps. Le grip de la piste ayant tendance à s'améliorer au fil des passages. Pour la 2ème session c'est le classement de la 1ère session qui fixe l'ordre de passage avec toujours l'auto du meilleur temps qui part en 1er. Pour chaque session chaque voiture a 3 tentatives pour effectuer un chrono
* Pour les 3 tours avec changement de piste (Col 4 à 7), il y a une seule session avec 2 tentatives pour chacune des voitures. Idem pour les 3 tours de la col 8 et l'ordre de passage a été fixé par le classement de la colonne 7.
En rouge le 1er et en orange les 2ème et 3ème temps.
En gras le meilleur et le plus mauvais score.
Colonne 1 : C'est le classement final des 14 Gr C ; Il correspond à l'addition des classements, /2ème chiffre (en italique) à droite de chaque colonne. Chaque classement est multiplié par un coefficient (indiqué dans la dernière ligne du tableau). Le classement final est fonction des points de chaque voiture. Le total le plus faible termine 1er (2 ex aequo, La Toyota 88C et la Jaguar XJR9.) Le plus gros score termine dernier (là aussi 2 ex aequo la Mercedes/Sauber et la Jaguar XJR 12). Seuls les chronos obtenus en digital sont pris en compte. Les chronos en analogique ne sont pas pris en compte. Ils sont là à titre comparatif.
Colonne 2 : Rappel des chronos en ANALOGIQUE sur 1 tour de piste intérieure (la bleue). Ce chrono est en réalité la moyenne du meilleur chrono fait sur 2 « sessions » Ce classement n'est pas pris en compte pour le classement final de ce test en digital.
Colonne 3 : Moyenne du meilleur chrono réalisé sur chacune des 2 « sessions » par chaque Gr C sur 1 tour (digital).
Colonnes 4 à 7 : Cette fois chaque voiture va faire 3 tours de piste en empruntant les 4 voies du circuit et en aiguillant pour passer d'une voie à l'autre. Le parcours est construit de façon à utiliser 1 aiguillage de chacune des 6 croix du circuit ( 5 croix Ninco et une croix artisanale plus longue permettant de passer à pleine vitesse dans la ligne droite du circuit). 2 tentatives pour chacune des 14 Gr C.
Le parcours est le suivant : départ piste rouge (ext.) au niveau du comptage roule 18 mètres sur cette voie puis aiguille piste verte (int.) sur laquelle elle effectue 16 m jusqu'à boucler son 1er tour sur la zone de comptage, continue sur cette verte encore 6 m pour aiguiller sur l'autre piste int, la bleue sur laquelle elle effectue 23 m (sans passer sur la zone de comptage) et aiguiller sur la piste jaune (ext.). Il reste 3 m à faire sur cette jaune pour passer sur la zone de comptage du 2ème tour complet de circuit. On continue sur la jaune pendant 15 m après le comptage et aiguiller sur la bleue qui entame le retour où la voiture devra désormais aiguiller à chaque prochain aiguillage. 9 m sur la bleue puis aiguille sur l'autre piste intérieure verte sur laquelle elle roule 7 m jusqu'au prochain aiguillage qui la ramène sur sa piste rouge (ext.) du départ. Reste que 3 mètres à effectuer pour passer pour la 3ème et dernière fois sur la zone de comptage. Fin des 3 tours.
Si vous avez suivi c'est que vous êtes très bons !
En résumé voila ce qui se passe pour chaque tour :
- 1er tour : 18m de rouge + 16m de verte = 34 m (développé du circuit Cockpist) et 1 aiguillage utilisé
- 2ème tour : 8m de verte + 23m de bleue + 3m de jaune = 34 m, 2 aiguillages utilisés
- 3ème tour : 15m de jaune + 9 m de bleu + 7m de verte + 3m de rouge, 3 aiguillages utilisés
Et en distance sur chaque voie :
Rouge (extérieure) : 18 + 3 = 21m
Verte (intérieure) : 16 + 8 + 7 = 31m
Bleue (intérieure) : 23 + 9 = 32m
Rouge (extérieure) : 3 + 15 = 18m
Soit un total de 21 + 31 + 32 + 18 = 102 mètres (3 tours de 34m)
La colonne 4 c'est le chrono du 1er tour lors de la meilleure tentative au total des 3 tours « 1er partiel »
La colonne 5 c'est le chrono du 2ème tour lors de la meilleure tentative au total des 3 tours « 2ème partiel »
La colonne 6 c'est le chrono du 3ème tour lors de la meilleure tentative au total des 3 tours « 3ème partiel »
La colonne 7 c'est le chrono obtenu sur 3 tours en additionnant les 3 partiels

A SUIVRE fin de la lecture du tableau.

SUITE de la lecture du tableau:
Colonne 8 : Chrono de la meilleure des 2 tentatives de la 2ème session sur 3 tours avec passage sur les 4 voies. Le circuit des 3 tours est exactement le même et sert de 2ème session sur 3 tours. C'est uniquement le système de comptage qui diffère. J'utilise la potence de comptage de mon logiciel analogique alors que la 1ère session utilise le logiciel Slot it 02 de base. Si avec ce dernier je pouvais visualiser le temps de chaque tour impossible ici avec mon analogique. Seul le chrono total au bout des 3 tours peut être visualisé lorsque la voiture repasse pour la 1ère fois sur la piste rouge, après son départ. Par contre j'ai ici un chrono au millième de seconde.

Colonne 9 : C'est la moyenne des chronos sur 3 tours des colonnes 7 et 8.

Avant dernière ligne : Le chiffre de gauche est la moyenne des 14 meilleurs chronos des 14 voitures. / le chiffre de droite (en gras) est l'écart entre le meilleur et le plus mauvais chrono.
Pour la colonne 2 le chiffre à gauche est la moyenne des points obtenus par l'addition des 14 voitures. Celui de droite / l'écart de points entre la 1ère et la dernière voiture du classement.

Reste maintenant à faire L'Interprétation des résultats du tableau et une analyse un peu plus détaillée de ce test digital.
Ce sera l'objet du prochain post.
A bientôt

Super tous ses résultats !
L'analogique donne une meilleure performance apparemment.

Sur un autre forum il est indiqué qu'avec le pont de transistors sur la puce Oxygen, on perd 0,5V. Cela pourrait expliquer la différence de performance.

Tu n'as pas dit quelles poignées tu avais utilisé, cela peut aussi jouer.

Atobit a écrit :

Super tous ses résultats !
L'analogique donne une meilleure performance apparemment.

Sur un autre forum il est indiqué qu'avec le pont de transistors sur la puce Oxygen, on perd 0,5V. Cela pourrait expliquer la différence de performance.

Tu n'as pas dit quelles poignées tu avais utilisé, cela peut aussi jouer.

En digital, je suis en davic, je peds entre 0,5 et 1 volts, mais je ne vois pas de différence de performance.
La différence de performance est lié au fait qu'il aiguille régulièrement, il n'y a donc pas de tours plein comme en analogique.
Le fait d'aiguiller fait perdre du temps.

Atobit a écrit :

Super tous ses résultats !
L'analogique donne une meilleure performance apparemment.

Sur un autre forum il est indiqué qu'avec le pont de transistors sur la puce Oxygen, on perd 0,5V. Cela pourrait expliquer la différence de performance.

Tu n'as pas dit quelles poignées tu avais utilisé, cela peut aussi jouer.

- La voiture prend 5,5g du fait de l'installation de la puce O2
- La puce "rigidifie" le châssis et empêche le berceau moteur de "tilter" librement
- Il est clair qu'en digital la "capture" du courant électrique est moins "fluide" qu'en analogique. Il faut des tresses bien ajustées et il y a toujours risque de micro coupures même imperceptibles.

Mais je ne pense pas que ce soit essentiellement du à une éventuelle perte de voltage. Comme "Hub", si elle existe, je ne la ressent pas, surtout avec 1 seule voiture en piste. En digital c'est à partir de 6 voitures en piste que l'on sent une perte de puissance et là je mets 1 à 1,5v de +. Ici pour ce test, j'ai mis 12 volts comme c'était le cas pour les chronos en analogique.
Enfin pour la poignée en Oxigen tu n'as pas le choix c'est forcément une Slot-it SCP 1,2 ou 3. Pour moi c'est une SCP2 avec cartouche O2. C'est également cette même poignée que j'utilise en Analogique (avec une cartouche analogique, bien sur !).
Maintenant je continue de penser que l'Analogique est parfait pour celui qui aime la performance et régler une auto pour qu'elle roule comme un avion et fasse des chronos. Le Digital c'est + ludique (arrêt au stand, sto&go, dépassements) et permet des courses pour un grand nombre de pilotes sur un 4 pistes qui ressemblent + à des courses échelle 1 qu'en Analogique où c'est une course à la distance ,une fois que chacun sera passé sur chacune des pistes.
A bientôt pour la poursuite de ce TEST