Imprimer les messages du sujet "Puissance de nos moteurs"

Posté le 06/09/2009 à 15h10 par LanciaB

Tu sais Cupy, des gars comme Dave K. ou Robert L. font du slot depuis 30 ans....ou plus.....alors ils ont tout vu, tout entendu, et tout eu !!

http://www.cigaleslotracing.fr/

Posté le 06/09/2009 à 18h44 par cupyrov

ok, je comprends mieux

Posté le 07/09/2009 à 07h13 par peterdremel

j'aurais voulu profiter de ce post pour parler plus précisément des moteurs SCX... c'est possible ?

personnellement je n'ai pas beaucoup de SCX et pour l'instant que du RX41 et 42 sauf un 41 b...

et jusqu'à maintenant, et cela va en surprendre beaucoup, j'ai une préférence pour le 41 (j'ai même remplacé le 41b de la R5turbo que m'a vendue Nico par un 41) ; je trouve qu'il à moins d'inertie (frein ?) que le 41b et je le trouve aussi plus vif que le 42... (tout ceci après un rodage plus que conséquent...)

ce qui n'est pas forcement confirmé par les chiffres du tableau...

et vous, qu'en pensez-vous ?

Peter

Posté le 28/12/2012 à 16h42 par LanciaB

Normalement, les moteurs "sans lettre à la fin" (RX4, RX41 et RX42) ont tous les mêmes caractéristiques.

mais bon, les normes de fabrication chinoises étant assez élastiques, on peut avoir (rarement quand même) des 41 ou 42 plus sympas que des "B".

C'est le rodage et la qualité (alignement) du porte-charbons qui font souvent la différence.

http://www.cigaleslotracing.fr/

Posté le 29/12/2012 à 16h11 par xasperf

En fait, ce qui nous intéresse c’est de connaître la force théorique qui arrive aux roues motrices.

Contact frotteur / lame de piste :
C’est lui qui apporte au moteur la puissance (Watt) en fonction de la tension (volt) et de l’intensité (Ampère).

Le moteur a pour but principal de transmettre un couple (Newton.mètre) généré par la puissance et un nombre de tours (radians/seconde) sous une tension donnée.

La boite de vitesse va permettre de « passer » différents rapports en fonction du nombre d’engrenages et de leur nombre de dents. Ici, une boite à un seul rapport de deux engrenages peut s’apparenter à un pont sans différentiel. Celui sur l’arbre de sortie du moteur (pignon menant) et celui de l’arbre des roues (couronne ou roue menée). Leurs nombres de dents respectifs vont donner la vitesse de rotation des roues qui est constante pour une puissance, des rendements et une usure des engrenages donnés. Selon le type d’engrenage, de sa matière et de la forme de ses dents, les rendements seront plus ou moins bons et, de ce fait, feront varier la vitesse de rotation. Une position de moteur qui permet une « attaque » plus directe de la couronne de l’arbre apporte un meilleur rendement (contact des engrenages plus franc, moins de flexion et torsion …) d’où un gain de vitesse.

Transmission des couples et des forces :
Le pignon menant, qui reçoit le couple moteur, va transmettre à la couronne une force (Newton) qui s’applique en un point de contact qui se situe au niveau de ce que l’on appelle les diamètres primitifs de chacun des engrenages. Cette force qui est réciproque et égale en ce point, va transmettre à l’arbre de la couronne et donc aux roues un nouveau couple. Ce nouveau couple est constant pour une puissance et un rapport de boite donné.
Ce nouveau couple va appliquer au point de contact pneus / piste une nouvelle force.
Cette nouvelle force est fonction du diamètre des pneus.

Contact pneus / piste :

Cette force est la résultante d’une chaine cinématique composée de différents dispositifs, moteur, boites de vitesse (engrenages) et accessoires, roues (pneus), paliers, … qui vont absorber et dissiper de l’énergie et donc au final diminuer son intensité. C’est le rendement de la chaine cinématique qui a pour origine le moteur et fin les paliers voir la fixation de la roue sur l’arbre en cas de mauvais serrage.

Disons que la force pourra être diminuée de 15% soit un rendement électromécanique de 0.85.

Ensuite, cette force devra vaincre des forces antagonistes dues aux différents frottements qui s’opposeront à l’avancement de la voiture:
Les résistances actives sont provoquées par la liaison voiture / piste (frotteurs et pneus avant et arrière pour la voiture / lames métalliques (propreté) et état de surface (rugosité) pour la piste). Elles s’appellent résistance au roulement (pas roulement à billes) et sont dues à la masse (en fait Poids (Newton) = Masse x accélération de la pesanteur) qui provoque la déformation de la piste (peinture dans le cas où), des frotteurs et des pneus.
Les résistances passives appartiennent aux éléments extérieurs en contacts avec la voiture (résistance de l’air, dans notre cas négligeable sauf si le circuit se trouve à l’extérieur et que le vent est fort).

D’où :
pour une puissance constante,
un diamètre primitif de pignon connu,
un diamètre de pneu connu,
plus la couronne sera grande et plus il y aura de couple et donc de force au contact pneus/piste, au détriment de la vitesse angulaire de l’arbre et donc des roues (la couronne tournera moins vite, le diamètre primitif augmente et avec lui le nombre de dents).

Pour augmenter encore la force au contact avec la piste, il faudrait diminuer le diamètre des pneus ce qui aura pour effet de descendre le centre de gravité de la voiture. Pour éviter le patinage des pneus, il faudrait charger sur les roues motrices. Mais, si elles sont à l’arrière ce sera au détriment de sa tenue en courbe (moment d’inertie). Tout se joue à très peu et c’est à ce petit jeu, d’infimes détails (il y en a d’autres), que les meilleurs metteurs au point gagnent.

Pour deux voitures identiques, de même masse, si les pneus ne patinent pas au démarrage, le départ devrait être rapide (à poignées identiques) pour la voiture équipée d’une grande couronne. Selon le type de circuit, rapide ou pas, au relief vallonné ou pas, elle conservera son avance ou pas. Sur un circuit rapide et plat, elle devrait être battue tout en ayant de bonnes reprises sur un bref instant. Dans le cas contraire elle devrait gagner, ses reprises en charge devraient être plus longue. Après, la valeur des pilotes me contredira.

J’espère que cela est clair, je ne vérifie pas.

xasperf

Posté le 05/01/2014 à 23h05 par nolan

je ne suis que novice, aussi je trouve tout celà tres instructif...je connais bien sur les boites a vitesses mécaniques, la chaine cinématique, les résistances selon les pneus, la route etc....ça me rappelle qu'il en est de même en mécanique lorsqu'on parle de CV DIN ou SAE...^^ bref c'est du régal a lire celà....chapeau pour toutes ces informations.

[URL=http://www.heberger-image.fr][IMG]http://www.heberger-image.fr/data/images/74049_ZBANIEREGT40.jpg[/IMG][/URL]

Posté le 11/05/2014 à 22h14 par jm2Rn

Je voudrais faire un petit point sur les bancs de rodage et surtout de mesure moteur. J'ai fait une.recherche maus sans vrai résultat, je pesne que l'endroit s'y prête bien,.

Qu'existe t-il actuellement sur le marché pour connaitre les perfs réelles de ses moteurs ?
(aimantaton, nombre de tours, couple...)

[url=http://rennes-slot-club.org/]Rennes Slot Club[/url]
[url=http://rsc.forumactif.com/]le forum[/url]

Posté le 11/05/2014 à 23h28 par pepe_plus

jm2Rn a écrit :
Qu'existe t-il actuellement sur le marché pour connaitre les perfs réelles de ses moteurs ?
(aimantaton, nombre de tours, couple...)

Tout est là ou presque : Slot Car News Motor List

Explications du système de mesure et des types moteur.
Moteurs classés par marque puis par type et référence. La liste est longue...

Le slot ça rend fou !!!

Posté le 12/05/2014 à 00h20 par Viraufrin

jm2Rn a écrit :
Qu'existe t-il actuellement sur le marché pour connaitre les perfs réelles de ses moteurs ?
(aimantaton, nombre de tours, couple...)


Inspiré probablement du site indiqué par pepe_plus, il en existe une liste
sous forme de tableau Excel que j'avais récupéré... je ne sais plus où !

Envoie-moi un MP si cela t'intéresse, je te le ferai parvenir par retour.

Site Viraufrin

Posté le 12/05/2014 à 00h33 par Pat51

jm2Rn a écrit :

Qu'existe t-il actuellement sur le marché pour connaitre les perfs réelles de ses moteurs ?
(aimantaton, nombre de tours, couple...)

Salut,
C'est assez peu courant comme matériel.
La boutique SP vendait à un moment un banc de mesures pour les tours/minutes, je ne sais pas s'ils en font encore.
Mb-Slot fait un kit pour mesurer le couple: Lien
Et pour l'aimantation c'est pareil, rare ou alors il faut s'en bricoler une.

++

Posté le 12/05/2014 à 21h36 par jm2Rn

oui c'est ça, il existe ou existait 5 ou 6 système de mesure, mais je voulais savoir s'il y avait du nouveau. Je ne connaissais pas celui de MBSlot.

Il y a les deux de DS Racing :
http://www.mundoslotcar.com.br/viewtopic.php?f=11&t=2277

il y a aussi celui-là, plus vieux et confidentiel:

http://slotbrownbrothers.blogspot.fr/2008/06/testeador-de-motores-te110-de-racing.html

et puis ceux de SP, MB Slot, Kelvin light http://jrnoca.visualslot.es/?p=167 , Avant Slot ...
sans compter ceux faits de manière artisanale. (Mais moi je suis un "Plug and Play man" !)

[url=http://rennes-slot-club.org/]Rennes Slot Club[/url]
[url=http://rsc.forumactif.com/]le forum[/url]

Posté le 12/05/2014 à 21h56 par jm2Rn

merci viraufrin pour la proposition, mais ce n'est pas cette (vieille ) liste que je veux, moi je veux mesurer !

[url=http://rennes-slot-club.org/]Rennes Slot Club[/url]
[url=http://rsc.forumactif.com/]le forum[/url]

Posté le 12/05/2014 à 22h03 par Viraufrin

jm2Rn a écrit :
merci viraufrin pour la proposition, mais ce n'est pas cette (vieille ) liste que je veux,
moi je veux mesurer !

OK, OK, OK, bonne chance pour cette recherche.

Site Viraufrin

Posté le 12/05/2014 à 22h06 par pepe_plus

jm2Rn a écrit : merci viraufrin pour la proposition, mais ce n'est pas cette (vieille ) liste que je veux, moi je veux mesurer !

Bah

Bah dans la vieille liste il y a un seul et unique moteur Mura qui a été mesuré.

Tu montes ça dans tes autos et il n'y a plus besoin de mesurer les autres, tu les jettes

Le slot ça rend fou !!!

Posté le 12/05/2014 à 22h15 par jm2Rn

Oh moi, dès que c'est plus puissant qu'un nc-1 ça m’intéresse plus.

(C'est qu'une demi-blague en plus
Je suis adepte du downsizing.)

[url=http://rennes-slot-club.org/]Rennes Slot Club[/url]
[url=http://rsc.forumactif.com/]le forum[/url]

Posté le 12/05/2014 à 22h22 par pepe_plus

jm2Rn a écrit : Oh moi, dès que c'est plus puissant qu'un nc-1 ça m’intéresse plus.


J'ai ce qu'il te faut, pas besoin d'appareil de mesure

Le slot ça rend fou !!!

Posté le 11/07/2014 à 13h38 par sylvia

dreamsloter a écrit : j'y comprend pas grand chose mais je suppose que ca va plaire

moi je comprend pas trop comment lire et ce que ca veu dire

Salut,

C'est assez compliqué pour un débutant comme ça..
Si ça t'intéresse et si tu es assez calé en mécanique, je te propose de jeter un coup d'oeil sur une revue technique (j'enpossède bcp), ça te permettra de déchiffrer ces données et d'acquérir plus de connaissances en mécanique
http://www.revue-technique-auto.fr/

Posté le 11/07/2014 à 15h14 par vroumm

salut Sylvia (Sylvain ,Sylvie ...?) aurez tu la gentillesse de passer par le post présentation afin que tous les membres puissent faire ta connaissance ainsi que pour être en conformité avec les règles de ce forum !! merci

Ma piste http://www.france-slotforum.fr/forum/messages.html?idsujet=1522406&pgi=0#is-page

Posté le 13/03/2015 à 09h03 par cousinhub88

Il y a Ds racing qui fait 2 bancs de mesure.

Le light, avec un système de mesure déporté et le gros qui permets de faire plus de chose.

Voir ici https://www.franceslotforum.com/forum/messages.html?idsujet=1522623

J'ai le gros, j'ai comparé le système de mesure normale et le système déporté. Le système déporté est peu fiable car il faut toujours rester en face de la cellule de mesure.

Le gros banc permets de faire pas mal de chose, mais au final ça ne sert pas à grand chose.

- La mesure du couple ne correspond pas à ce qui est indiqué sur certains de nos moteur, en effet il y a une masse unique.

- La mesure de l'attraction magnétique, je n'arrive pas à avoir une mesure fiable, en plus elle est en Gauss et je ne sais pas la transformer en g comme c'est indiqué sur certains moteurs. En plus, en fonction de l'endroit où l'on mets le moteur on a une mesure nord, une mesure sud, bref, une sacré usine à gaz.

- Mesure du poids. Le seul intérêt de cette fonction est d'avoir une valeur en g de l'attraction magnétique. On fait une mesure avec les plots, ce qui éloigne le moteur de la partie métallique et une mesure sur les plaques. La différence de poids entre les 2 donne une valeur en g de l'attraction métallique.

- Une mode rodage du moteur. C'est une fonction que j'utilise beaucoup pour roder certains moteurs. Je le fais quand la différence de tours minutes est trop importante par rapport à ce qui est indiqué sur le moteur. Par exemple pour un NC1 je suis passé de 13000 rpm à 16000 rpm après rodage.

- Mode mesure des rpm. Très efficace, il y a une roue en métal à fixer sur le moteur, on lance ensuite le programme est on a la valeur max des RPM. Le mode est plus efficace si on utilise une alimentation externe pour alimenter le moteur. Il faut par contre bien utiliser la tension indiquer sur le moteur. J'ai fais des tests à 6 et 12 volts. Quand je suis à 6 volts, j'obtiens à peu près la moitié de la valeur indiquée pour 12 volts. Par contre à 12 volts, j'ai parfois 1000 à 2000 tours de moins que ce qui est indiqué, alors que la valeur à 6 volts paraissait correcte.

En tout cas bon courage dans ton choix.

Le gros banc ds est très fragile, le mien a du repartir 3 ou 4 fois à l'usine pendant la période de garantie. Et même si je suis encore sous garantie DS ne veut plus la prendre en charge.

Il y a une vie après le Carrera, une piste Sillage Racing

http://lecircuitdessapins.blogspot.fr/

Posté le 12/12/2015 à 10h54 par scalex09

dreamsloter a écrit : j'y comprend pas grand chose mais je suppose que ca va plaire

moi je comprend pas trop comment lire et ce que ca veu dire

Bonjour. en fait la puissance d'un moteur et son couple sont liés. La puissance est égale au produit du couple et de la vitesse de rotation.

En mécanique le couple est le produit d'une force par une distance. Dans notre cas c'est la capacité à transmettre une force mécanique de la roue à la piste pour la propulser.

La puissance est le produit de la tension d'alimentation par l'intensité. Mais il faut savoir que l'equation caractéristique d'un moteur est de forme : Force électromotrice - (résistance interne x intensité) = tension d'alimentation. On voit qu' a alimentation constante la chute de tension interne lié à la qualité du moteur dépend de l'intensité directement.

En slot le problème n'est pas forcément lié à ce seul paramètre, car la consommation électrique du moteur dépend de la difficulté que celui à a atteindre le régime demandé. En fait au démarrage il ya un appel de courant, comme a chaque accélération. Mais si la voiture est déjà lancée il n'y a pas forcement un gros appel à l'accélération, même si le gain de tours est conséquent. Attention plus tu appelles du courant dans le rotor et plus tu transformes ton énergie électrique en chaleur et donc moins en énergie mécanique. Il faut toujours avoir en tête que pour les moteurs utilisés en slot tu ne pourras pas avoir une puissance restituée supérieur à l'absorbée. un moteur électrique n'est pas une Pompe à chaleur!!! L'énergie dissipée est proportionnelle au carrée de l'intensité!!! Donc pour gagner quelques joules mécaniques il faudra en perdre pas mal en chaleur.

En fait il vaut mieux prendre en compte le phénomène des frottements entre pneus et piste. C'est tout le cœur du problème. Tu peux mettre un moteur très performant mais si tes roues patinent le surplus de puissance n'a servi à rien qu'a user mécaniquement la jonction collecteur du rotor avec les charbons d'apport et les pneus. Résultat usure prématuré du moteur et attention les charbons morts c'est bobinage qui brule ainsi que la résistance interne de la poignée de commande. Pour gagner de la puissance il suffit de monter la tension d'alim, mais il y a risque d'usure prématuré du moteur, et pas forcément une grande utilité. Il vaut mieux travailler sur l'affaire du grip et a adapter la tension d'alimentation de la piste pour atteindre la limite de patinage des roues. A 8 Volts j'obtiens des temps pratiquement identiques qu'a 12 V, avec ma Tyrell Francois Cevert Scalex Legend. La voiture est plus facile et agréable à conduire et il n'y a pas de patinage.

L'étude précédente est très intéressante pour ceux qui maitrise les moteurs électriques à courant continu. Personnellement ce qui est dit dans cette étude est fortement enrichissant. Pour le Grip il faut que tu vois en fonction de ta piste (tracé et revêtement et visibilité!!!) quel type de pneus utiliser.

Si tu veux t'initié aux moteurs électriques de façon simple, il y a des cours d'électricité pour le courant continu, mais il faut prendre ceux qui sont pour le niveau première et terminale. Parce qu'au dessus on parle vraiment des machines tournantes et on détaille tout y compris les phénomènes transitoires et les pertes dans les structures du moteur.

Bon courage

La seule méthode d'appuyer sur l'accélérateur et c'est le dernier qui freine qui gagne