Conseils techniques pour la préparation de vos voitures

C2R17 a écrit :

Chez Slot Car Union les S129 SG sont donnés pour du 21.3 x 12 , mais bon ce n'est pas grave

Ok Verifaication faite sur le site BRM : selon le fabricant les S 129 sont bien des 21.3 x 12. On peu donc se rabattre sur les S117 S 22 Shore (que je recommande) ou les S117 SG (Super Grip) dont je pense qu'ils s'useront trop vite. Je corrigerai le tableau demain.

NB, ceux qui savent faire peuvent retailler les S 129 aux bonnes dimensions.

ah ben zut, j'ai raté quelques post, (la petite carte signalant un nouveau post n'était pas ouverte sur la proxi!) mais c'est bon, je ressuis... enfin presque...
Alain ton tableau est très complet voir trop pour mon petit cerveau... Pour le pneu, cela devrait le faire, il faut qu'il fasse 21 par 10! ok
Mais pour les couronnes et les pignons, il y en a tout plein... Pour le pignon, plus il y a de dent, plus la voiture n'accélère pas mais va vite, mais ça freine pas...?
J'aimerais acheté le matos, mais là je plante! Alain, je comprend pas trop tes phrase, il y a trop de négatif!
"Première remarque : - Une dent de plus sur un pignon revient à changer, plus ou moins, trois dents sur une couronne.
- Plus ton pignon a de dents et plus ta voiture tire long, ce qui veut dire qu'elle accélère moins vite qu'elle freine moins fort, mais qu'elle a une vitesse de pointe plus élevée.
- Ton rapport de pont, à savoir le nombre de tours moteurs pour un tour de roue, doit être fonction de la plus grande ligne droite de la piste sur laquelle ta voiture va rouler.
- Un rapport qui tire long est caractérisé par une décimale plus petite, exemple 2.5 dans la colonne de droite du tableau. Donc à l'opposé plus les décimales augmentent, plus les rapports de pont sont courts. La voiture freinera plus sec, et accélérera plus vigoureusement mais elle plafonnera dans les grandes lignes droites. Notez aussi qu'une voiture plus nerveuse est plus difficile à piloter."

En attendant, je me suis lancé dans la déco...

Jchri a écrit :

Alain, je comprend pas trop tes phrase, il y a trop de négatif!

Des exemples…

Prends une transmission pignon de 9 et couronne de 27: rapport 27/9=3,0. Prends maintenant une transmission pignon de 10 et couronne de 30: rapport 30/10=3,0. Les deux transmissions vont t'offrir (toutes choses égales par ailleurs) les mêmes accélérations, vitesse de pointe et freinage.
Prends maintenant une transmission pignon de 9 et couronne de 30: rapport 30/9=3,33. Le chiffre (3,33) est plus grand que le précédent (3), la voiture "tire plus court": elle accélèrera mieux, freinera mieux (elle sera "plus nerveuse") mais ira moins vite en vitesse de pointe.
Enfin, si tu prends une transmission pignon de 10 et couronne de 27: rapport 27/10=2,7. Le chiffre (2,7) est plus petit que les deux précédent (3 et 3,33), la voiture "tire plus long": elle accélèrera et freinera moins (elle sera "moins nerveuse") mais ira plus vite en vitesse de pointe.

Dernier point: si une voiture est moins nerveuse, elle usera moins la transmission.

Jchri a écrit :

ah ben zut, j'ai raté quelques post, (la petite carte signalant un nouveau post n'était pas ouverte sur la proxi!) mais c'est bon, je ressuis... enfin presque...
Alain ton tableau est très complet voir trop pour mon petit cerveau... Pour le pneu, cela devrait le faire, il faut qu'il fasse 21 par 10! ok
Mais pour les couronnes et les pignons, il y en a tout plein... Pour le pignon, plus il y a de dent, plus la voiture n'accélère pas mais va vite, mais ça freine pas...?
J'aimerais acheté le matos, mais là je plante! Alain, je comprend pas trop tes phrase, il y a trop de négatif!
"Première remarque : 1 - Une dent de plus sur un pignon revient à changer, plus ou moins, trois dents sur une couronne.
2 - Plus ton pignon a de dents et plus ta voiture tire long, ce qui veut dire qu'elle accélère moins vite qu'elle freine moins fort, mais qu'elle a une vitesse de pointe plus élevée.
3 - Ton rapport de pont, à savoir le nombre de tours moteurs pour un tour de roue, doit être fonction de la plus grande ligne droite de la piste sur laquelle ta voiture va rouler.
4 - Un rapport qui tire long est caractérisé par une décimale plus petite, exemple 2.5 dans la colonne de droite du tableau. Donc à l'opposé plus les décimales augmentent, plus les rapports de pont sont courts. La voiture freinera plus sec, et accélérera plus vigoureusement mais elle plafonnera dans les grandes lignes droites. Notez aussi qu'une voiture plus nerveuse est plus difficile à piloter."

En attendant, je me suis lancé dans la déco...

Ok, je vais essayer d'être plus clair :
1- Diminuer la taille du pignon, revient à augmenter la taille de la couronne.
Une dent sur le pignon = 3 dents sur la couronne.

2- Grosse couronne = forte accélérations gros freinage et petites vitesse de pointe.
Couronne de petit diamètre = Accélérations plus moles et freinage moins mordant, mais plus de vitesse de pointe.

3- Suivant ces explications, tu dois comprendre que tu cherches à obtenir un rapport de transmission permettant à ta voiture d'atteindre sa vitesse max aux deux tiers de la plus grande ligne droite.

4- Couronne de 33 dents et pignon 13 dents = 2,53 tours de moteur pour un tour de roues, va plus vite en pointe que : Couronne de 33 dents et p1gnon de 9 dents (3,66 tours de moteurs pour un tour de roue)

lpmc6622 a écrit :

Alain Craniotakis a écrit :

lpmc6622 a écrit :

Jchri a écrit :

Alain, je comprend pas trop tes phrase, il y a trop de négatif!

Des exemples…

Prends une transmission pignon de 9 et couronne de 27: rapport 27/9=3,0. Prends maintenant une transmission pignon de 10 et couronne de 30: rapport 30/10=3,0. Les deux transmissions vont t'offrir (toutes choses égales par ailleurs) les mêmes accélérations, vitesse de pointe et freinage.
Prends maintenant une transmission pignon de 9 et couronne de 30: rapport 30/9=3,33. Le chiffre (3,33) est plus grand que le précédent (3), la voiture "tire plus court": elle accélèrera mieux, freinera mieux (elle sera "plus nerveuse") mais ira moins vite en vitesse de pointe.
Enfin, si tu prends une transmission pignon de 10 et couronne de 27: rapport 27/10=2,7. Le chiffre (2,7) est plus petit que les deux précédent (3 et 3,33), la voiture "tire plus long": elle accélèrera et freinera moins (elle sera "moins nerveuse") mais ira plus vite en vitesse de pointe.

Dernier point: si une voiture est moins nerveuse, elle usera moins la transmission.

Merci Pascal pour cette démonstration. J'étais en train de répondre en même temps que toi. Bise.

Toute ces explications sont rigoureusement bonnes. C'est comme les braquets sur un vélo.

Il y a cependant un paramètre que je n'ai pas vu apparaitre(mais je l'ai peut-etre raté ???) et qui amènera une perturbation.

Tout ceci est valable à condition d'avoir le même diamètre extérieur de pneu.
Si vous avez deux voitures (une en 9x27 et une en 10x30) donc rapport 3, Si le diamètre des roues arrières est différent, tous les résultats tombent à l'eau.
Et il faut tout recalculer xxp

Et concernant l'usure, plus il y a de dents moins il y aura d'usure. un 10 x 30 use moins qu'un 9 x27 et l'usure serait encore pire sur un 8x24.
Tout simplement parce que sur un tour, la valeur totale d'usure et les efforts se répartiront sur 10 dents au lieu de 9 ou 8 dents. (et pareil pour les couronnes)

bob_cramer a écrit :

Toute ces explications sont rigoureusement bonnes. C'est comme les braquets sur un vélo.

Il y a cependant un paramètre que je n'ai pas vu apparaitre(mais je l'ai peut-etre raté ???) et qui amènera une perturbation.

Tout ceci est valable à condition d'avoir le même diamètre extérieur de pneu.
Si vous avez deux voitures (une en 9x27 et une en 10x30) donc rapport 3, Si le diamètre des roues arrières est différent, tous les résultats tombent à l'eau.
Et il faut tout recalculer xxp

Et concernant l'usure, plus il y a de dents moins il y aura d'usure. un 10 x 30 use moins qu'un 9 x27 et l'usure serait encore pire sur un 8x24.
Tout simplement parce que sur un tour, la valeur totale d'usure et les efforts se répartiront sur 10 dents au lieu de 9 ou 8 dents. (et pareil pour les couronnes)

Merci Bob, pour ces précisions très utiles et tout à fait exactes. J'aurais effectivement dû préciser qu'à rapport équivalent il faut toujours choisir celui qui a le plus de dents. (C'est l'inverse pour les requins, lorsque l'on se baigne à la Réunion).

Tu as aussi raison pour les différences de diamètre de roues et l'influence de la taille des pneus sur la démultiplication finale. Je ne l'ai pas prise en compte vu les limites imposées par le règlement en la matière et ce pour ne pas compliquer ce qui est déjà pas simple pour tout le monde.
Et un grand merci Bob de me lire et d'intervenir ici, c'est un honneur. C'est dommage que je n'ai plus la version numérique des interviews que je publiais dans Circuits Routiers, j'en aurais bien republié des copies sur ce forum.

bob_cramer a écrit :

lpmc6622 a écrit :

Alain Craniotakis a écrit :

lpmc6622 a écrit :

Jchri a écrit :

Alain, je comprend pas trop tes phrase, il y a trop de négatif!

Des exemples…

Prends une transmission pignon de 9 et couronne de 27: rapport 27/9=3,0. Prends maintenant une transmission pignon de 10 et couronne de 30: rapport 30/10=3,0. Les deux transmissions vont t'offrir (toutes choses égales par ailleurs) les mêmes accélérations, vitesse de pointe et freinage.
Prends maintenant une transmission pignon de 9 et couronne de 30: rapport 30/9=3,33. Le chiffre (3,33) est plus grand que le précédent (3), la voiture "tire plus court": elle accélèrera mieux, freinera mieux (elle sera "plus nerveuse") mais ira moins vite en vitesse de pointe.
Enfin, si tu prends une transmission pignon de 10 et couronne de 27: rapport 27/10=2,7. Le chiffre (2,7) est plus petit que les deux précédent (3 et 3,33), la voiture "tire plus long": elle accélèrera et freinera moins (elle sera "moins nerveuse") mais ira plus vite en vitesse de pointe.

Dernier point: si une voiture est moins nerveuse, elle usera moins la transmission.

Merci Pascal pour cette démonstration. J'étais en train de répondre en même temps que toi. Bise.

Toute ces explications sont rigoureusement bonnes. C'est comme les braquets sur un vélo.

Il y a cependant un paramètre que je n'ai pas vu apparaitre(mais je l'ai peut-etre raté ???) et qui amènera une perturbation.

Tout ceci est valable à condition d'avoir le même diamètre extérieur de pneu.
Si vous avez deux voitures (une en 9x27 et une en 10x30) donc rapport 3, Si le diamètre des roues arrières est différent, tous les résultats tombent à l'eau.
Et il faut tout recalculer xxp

Et concernant l'usure, plus il y a de dents moins il y aura d'usure. un 10 x 30 use moins qu'un 9 x27 et l'usure serait encore pire sur un 8x24.
Tout simplement parce que sur un tour, la valeur totale d'usure et les efforts se répartiront sur 10 dents au lieu de 9 ou 8 dents. (et pareil pour les couronnes)

Pour le diamètre des pneus, tu as bien sûr raison et c'est pourquoi j'ai pris la précaution d'écrire "toutes choses égales par ailleurs", donc notamment le diamètre des roues (jantes + pneus).

Par contre, pour ce qui est de l'usure des dents, cela dépend. Si le diamètre ne change pas (par exemple pignon de 6,5mm et couronne de 18mm pour reprendre le sidewinder), augmenter le nombre de dents implique de les affiner et cela peut entraîner une endurance moindre. Si tu regardes un pignon de 13 dents en SW, les dents sont fines, mais fines…

Et si le diamètre n'est pas constant (par exemple les couronnes in-line conservent le même entre-dents et donc le diamètre de la couronne augmente avec le nombre de dents), alors le couple va varier non seulement à cause du rapport de transmission mais aussi avec le diamètre de la couronne (plus il est petit plus le couple est petit). Mais je n'ai pas voulu embrouiller notre ami Jchri avec ces subtilités!

Pour la taille des dents, je ne suis pas certain que 30 dents fines s'usent plus que 24 dents plus grosses (à diamètre égal.)

En tout cas, en mécanique, les pas "fin" sont beaucoup plus résistant que les pas normaux.
on va pouvoir serrer beaucoup plus fort du M8 par 100 que du M8 par 150.

Mais on s'éloigne de notre sujet.
En tous cas en slot, j'ai toujours détruit à court therme les transmissions avec un pignon de 8 dents, jamais avec un pignon de 10 dents.

Après, attention avec des couronnes de grands diamètre, quand les pneus s'usent, elles finissent par toucher le rail....

Tout est toujours une question de compromis dans nos "amuseries".

bob_cramer a écrit :

En tous cas en slot, j'ai toujours détruit à court therme les transmissions avec un pignon de 8 dents, jamais avec un pignon de 10 dents.

Ca peut aussi venir de l'accord des dents, notamment de l'entre-dent, que les anglo-saxons appellent "pitch"…

Bon ! Revenons à des considérations plus sérieuses. Nous en sommes à la ligne 4 du tableau. L'écartement des voies.

Cette fois le réglage est presque instinctif, plus on écarte les roues arrières, moins la voitures se renverse, puisque on élargi le triangle constitué à son sommet par le centre de gravité et à sa base par les deux roues. (Je sens que j'en ai perdu quelques uns). Disons simplement qu'élargir les trains équivaut à abaisser le centre de gravité.

Bon super, et c'est tout ? Ben non, ce n'est pas si simple que ça. D'abord parce que comme il n'y a pas de différentiel, plus on écarte les roues et plus on engendre du dérapage des roues arrières. ( Pour rappel : En virage les deux roues tournent à la même vitesse, mais celle à l'intérieur du virage parcoure une plus petite distance que celle à l'extérieur du virage, d'où un ripage des pneus qui déclenche une glisse).
Cette première constatation implique que si vous écartez trop le train arrière, votre auto pourrait glisser trop dans les courbes serrées et donc perdre du temps au chrono. Il vous faudra donc commencer par écarter vos roues au maximum, puis les resserrer progressivement, un millimètre par un millimètre. ( Oui un millimètre peu faire la différence au chrono). Puis entre chaque réglages tester pendant une ou deux séries de dix tours chronométrés, jusqu'à trouver le réglage optimum.

Deuxième constatation, selon le mode de réglage du train avant, ils se peut qu'un train avant plus large que le train arrière améliore encore votre tenue de route, on répètera donc la série de tests ci-dessus, mais avec le train avant et une fois que l'on aura testé le train arrière. (Ceux qui ont déjà pratiqué le kart de compétition connaissent déjà cette pratique).

NB : Pour rappel, la largeur maximum des voies est de 65mm Ne pas dépasser sous peine de disqualification.

Et là je continu sur ma lancée (wow je suis en forme aujourd'hui) . Nous attaquons dons la ligne six du tableau des réglages. Oui, comme on est parti dans toutes les directions y compris parler de dentistes, il serait bon que je réaffiche ici le fameux tableau des réglages. S'il vous plaît arrêtez de pourrir mon post avec des commentaires inutiles, qui allongent ce poste et rendent compliqué la lecture des différents tutos réglage. Merci. non je ne suis pas vénere, j'ai juste des envies de meurtre. Mais ça va passer dès que j'aurai massacré à coup de tronçonneuse mon voisin qui me fait suer avec sa perceuse depuis trois jours?

Bon pour en revenir à la ligne six (au passage ; évitez la tronçonneuse sur vos voisins, ça en fout partout ! J'ai passé une demie heure sous la douche et toutes mes fringues sont à la machine en cycle intensif, la prochaine fois j'essaierai le lance flame).
Donc retour à la ligne six et en silence !

La Largeur des pneus encore une fois ça peut sembler instinctif ; plus les pneus sont larges et plus on a de l'adhérence. Et c'est vrai ! Donc on accélère mieux et on freine mieux aussi. Bien et en virage ? Les plus attentifs l'aurons déjà compris, c'est le retour aux problèmes du différentiel et au dérapage. Comme je l'ai dis bien plus haut, avant toutes ces histoires de dents, en mécanique tout est affaire de compromis. Mon conseil, partez quand même sur les pneus les plus larges et si vos sponsors vous en donnent les moyens testez la taille en dessous juste pour voir.

De même les pneus des marque spécialisées en slot de club : Sideway, NSR, Slot-It ou BRM, vendent pour une même taille de pneu, trois, voir des fois quatre type de gommes, des plus dures Shore 30 (voir 50 pour des avant durs chez BRM) jusqu'à des ultra-tendre en shore 15. A mon avis les Shore 22 sont un bon compromis entre efficacité et durabilité dans le temps, les 15 risquent de ne pas rester longtemps aux normes imposées par le règlement de cette proxy, à savoir 21mm de diamètre minimum. NB c'est 21mm au départ et à l'arrivée d'une étape ! Biensûr
De plus de gommes trop adhérentes induisent plus de chavirage en courbe. A éviter donc.

A suivre...

Petite précision , sur nos legends cars on utilise ses pneus de diamètre 21 , ce qui est assez grand ! Donc il faudra prévoir des transmissions plus courtes que sur une voiture en 19 ou 20 pour avoir de la reprise et du frein , j'ai testé du 13 / 34 , c'est trop long chez moi et ça ne freine pas , j'ai essayé du 13 / 36 , c'est beaucoup mieux , je vais aussi tester encore plus court , pour voir ( bon , le frein dépend aussi du moteur utilisé ! )

euh, une question, coté moteur? à changer aussi? mais aurais tu quelques pistes? Vue que la voiture est petite, faut pas un truc trop puissant je pense...?
J'ai des vieux trucs, des mabuchi, mais rien de marqué dessus, donc vu le règlement, je ne peux même pas vous donner leur vitesse!
Si cela va, ok, sinon j'ai prévu d'investir de toute façon lol....
Voici une petite photo de ma boite moteurs!

En 21000 t/m , tu n'a pas tant de choix que ça , tu en a plus en 20000 t/m , c'est ce que je teste

Merci pour toutes ces explications et astuces !!!

Bon j'ai un petit moment pour reprendre ce post alors profitons-en.

Attaquons nous au choix d'un moteur et avant tout revenons sur ce que dis le règlement de la Proxi 2023 en la matière :

1.6- Moteur : modèle libre.

Un moteur sans étiquette d'usine devra être étiqueté par le propriétaire afin d'identifier sa marque et son modèle. 10 points de pénalité en cas de non-respect.
- Le régime maximum à 12V (donnée constructeur) est limité à :
* 23000 t/mn pour les Slim-line.
* 21000 t/mn pour les cages courtes (type Mabuchi) et Flat-6.
* 19500 t/mn pour les cages longues (type King, Boxer, Raptor…).
Fin de l'extrait, laissons de coté pour le moment les problèmes de fixation au châssis, d'aimantation et de bi-moteur (principe déjà vu sur la voiture d'Atobit cette année).

A première vu l'on pourrait se demander pourquoi ne pas se ruer sur un Slimline de 23k. La réponse se trouve dans le couple offert par ces différents moteurs.
Et là un petite explication s'impose : 23.000 t/mn est un régime moteur théorique atteint seulement quand le moteur tourne à vide. Mais bien sûr lors que ce moteur est accouplé à une transmission et installé dans une voitures, il n'atteindra jamais ces 23k théoriques. En fait et pour faire simple plus l'auto est lourde et plus la transmission tire long(1) et moins le moteur s'approche de sont régime max.
En revanche plus un moteur a du couple et moins cette variable a d'influence. En clair un moteur Slimline de 23K mais 82gr de couple devra pousser une auto très légère (comme une F1 Policar) et avoir une rapport court exemples 9/32 pour donner le meilleur de ses performances. Alors qu'un moteur cage longue de 19.5k mais ayant un couple de 300gr atteindra des régimes élevés avec une auto plus lourde et un rapport de transmission plus long de 10/28 par exemple.
Supposons que le Slimline 23k installé dans une F1 atteigne réellement 22.000 t/mn et faisons le calcul avec une transmission de 9/32 : 32 divisé par 9 égal 3.55 (soit 3.55 tours de moteur pour un tour de roue). Nous aurons donc une vitesse de rotation à la roue de 22.000 divisé par 3.55 soit 6197 tours minutes.
Faisons maintenant le même calcul pour un Moteur cage longue 19.5k installé dans une GT (plus lourde) dont on peut estimer qu'il atteint 19000 t/mn en régime maxi avec une transmission de 10/28 (soit 2.8 tours moteur pour un tour de roue). 19000 / 2.8 = 6785 tours minutes, soit 588 tour minutes de mieux que la F1 pourtant plus légère et avec un moteur affichant un plus grand régime moteur maxi.

(1) Comme pour l'effort produit par un cycliste, plus le rapport de transmission est long, plus le couple demandé est important ; donc plus un rapport est long plus il est pénalisant pour un moteur ayant peu de couple.

Important Tous les types de couronnes ne sont pas égaux et matière d'abortion de couple. La moins gourmande étant la couronne Sidewinder, puis la couronne Anglewinder. Vous l'aurez donc compris, la couronne Inline est la plus génératrice de friction et donc celle qui freine le plus le régime moteur.

En conclusion choisir un moteur pour votre Legend car devra tenir compte de la place disponible bien sûr, de la disposition du moteur (Inline Anglewinder ou Sidewinder) et du poids estimé de l'auto.

NB : Les exemples donnés si dessus en termes de vitesse de rotation sont purement hypothétiques et donnés à titre d'exemples. Pour avoir le vrais calcul de régime il faudrait tenir compte des poids précis des autos, du type de transmission et mettre le tout en forme dans une formule que je n'ai pas sous la main. Mais je suis bien certain que l'un d'entre vous pourra nous la fournir.

D'autre part cette démonstration est faite dans un but de vulgarisation pour les préparateurs en herbe qui n'auraient pas déjà ces notions en tête. Elle est donc volontairement simplifiée.

Mon conseil :1- L'emploi d'un banc moteur est recommandé si l'on en dispose. (Les clubs devraient s'en équiper) .
2- Ne pas hésiter à tester plusieurs rapports de transmissions différents avec des tours chronométrés dans des conditions identiques.

Intéressant ce post.
Dans le partage d informations et de conseils.
Super pas comme certain post à ralonge qui sont plus dans l exposition que dans l explication.
Merci

Un petit complément , en ce qui concerne les moteurs , les indications de régime et de couple sont relativement fantaisistes , déjà il y a des variations entre moteurs identiques !
et entre deux moteurs de caractéristiques similaire et de marques différentes , ça peut beaucoup varier Donc c'est purement indicatif
En plus il y a une indication que l'on trouve parfois sur les cages longues mais un peu près jamais sur les cages courtes , c'est le couple , et aussi une valeur que l'on ne trouve pratiquement jamais c'est l'aimantation du moteur
Bref il ne reste qu'une solution essayer différents moteur pour espérer trouver le bon
Et tout cela sans parler des dispositions des moteurs ( inline , sidewinder et anglewinder ) qui jouent aussi sur la performance de la voiture , bien sûr le rapport pignons couronnes joue aussi
et accessoirement le poids total aussi !
Bref , bon courage pour choisir le bon moteur Et bonne chance aussi

C2R17 a écrit :

Un petit complément , en ce qui concerne les moteurs , les indications de régime et de couple sont relativement fantaisistes , déjà il y a des variations entre moteurs identiques !
et entre deux moteurs de caractéristiques similaire et de marques différentes , ça peut beaucoup varier Donc c'est purement indicatif
En plus il y a une indication que l'on trouve parfois sur les cages longues mais un peu près jamais sur les cages courtes , c'est le couple , et aussi une valeur que l'on ne trouve pratiquement jamais c'est l'aimantation du moteur
Bref il ne reste qu'une solution essayer différents moteur pour espérer trouver le bon
Et tout cela sans parler des dispositions des moteurs ( inline , sidewinder et anglewinder ) qui jouent aussi sur la performance de la voiture , bien sûr le rapport pignons couronnes joue aussi
et accessoirement le poids total aussi !
Bref , bon courage pour choisir le bon moteur Et bonne chance aussi

Bon, ben maintenant je ne sais plus pourquoi j'ai écrit ce post.

Désolé
Bienvenue dans la jungle des moteurs de slot
Et encore je n'ai pas insisté sur les moteurs qui ne tiennent pas la distance